Narita Airport: Royal wedding Narita

成田空港日本の歴史History of narita airport japan

歴史建設と日本の歴史の中で最も成田空港の拡大（および）は、日本政府と日本の人口は、まだ著名な杖に反映させるの苦味の間の競合を暴力悪名高いのは、空港での武装警察につながった。この紛争はおそらく土地の所有権を中心に日本の伝統を反映している。紛争の重要な要因はそれぞれ）沖合の埋め立て地に、再度の代わりに人口が密集した地域で土地収用しようとしている（関西中部は、新しい大阪、名古屋空港建設を決定していた。建設 1960年代初めでは、東京国際空港（羽田空港）すぐに過密になっていた。東京湾にその場所にあるため他の滑走路とターミナルを構築するために作成されることになる新たな土地の大量としてのさらなる拡大が困難となった。この戦略は、日本で保存空港のプロジェクトに使われていた（関西国際空港のような）、政府は、ベイには、埋立あまりにも高価になると難しい、と考えられ、東京港の発展を妨げるだろう。羽田空域の制限も市の中心に位置airbasesに近接するため、米国からは、政府が過密には、空につながる恐れ羽田のさらなる拡大を負った。 1962年には、日本政府は羽田の選択肢を調査することから開始し、 "新東京国際空港"羽田の国際便を引き継ぐことを提案。東京戦後の急速な成長は、関東地方では、農村部の千葉県にいた空港のための唯一の現実的な場所をご利用いただけます平坦な土地の不足が発生しました。当初、調査富里村では、空港の配置を提案したが、このサイトSanrizukaと芝山の村に五キロ北東に移されたが、皇室大規模な農業不動産していた。この開発計画は1966年に公開された。当時、社会主義運動はまだ日本ではかなりの強さ、 1960年に東京の大規模な学生暴動を見れば明らか所持していました。その地域の多くの年とは、 "新しい左" Chukakuなど、多くの土地を手放すに不本意だった住んでいた地元の横河成田空港、推論は、新空港のための真の目的を提供していたの建設に反対旧ソ連との戦争のイベントでの米軍用機の追加の設備があります。 1960年代後半、地域住民の学生運動と組み合わせのグループと左翼政党に人気の抵抗グループは、 Sanrizukaとして知ら芝山連合（三里冢芝山连合空港反対同盟、 Sanrizuka -芝山連合空港反対して形成Kūkō Hantai Dōmei ？）は、政府の開発計画の妨げに人気の控訴、訴訟と実際のゲリラ戦の戦術を組み合わせて使用されます。著名なドメインパワーめったに日本では、その時点までに使用されていた。として法律が提供する伝統的に、日本政府の地域収用の予定ではなく、住宅所有者の財産を非難するに移転し、補償金を支払うを提供するだろう。成田空港の場合は、収用の協力が発生していないこのタイプの場合：一部の住民の恐怖を使用している限りでは、自主的に移動すると誰かの新しい家を焼き払うと脅迫してしまった。、 1966年計画では、空港は1971年には、完成されているだろうが、継続的な再定住のための紛争ではなく、すべての空港のための土地をして入手していた。最後に、 1971年に、日本政府は強制的に土地収用を開始した。 291デモ隊と1000以上の警察は、村民と学生過激派が逮捕された1971年9月16日に暴動特に、一連の3つの警察が暴動を何千もの参加に殺された人が負傷した。一部の抗議者が自分の家に連鎖して出て行くことを拒否した。竹中株式会社は、 1972年に完成した第1ターミナルビル、建設。滑走路の最初の数年は、 EUと支持者は、土地にはいくつかの作品は、滑走路を完了するために必要な占領との戦いのために一定した。滑走路や空港1978年3月30日にオープンする予定だったが、この計画が完了し、 1978年3月26日、モロトフカクテルで武装グループには、空港への書き込みを行なった破壊された車の中で、コントロールタワーとに押し入った多くの機器の破壊。この別の2カ月間で、 1978年5月20日に開幕遅延しています。ガード壁と塔の周囲を明確に成田空港から航空機着陸airport.Althoughにオープンした、空港を見ることができますが、日本では前例のないセキュリティのレベルを下にオープンしました。フェンシングの飛行場不透明な金属に囲まれ、警備員によって塔機動隊を見過ごした。（と）荷物や渡航文書の検索の対象にする前にも、反維持する試みの空港施設の活動家やテロリストを、ターミナルの入力はまだている乗客は、空港に到着した。最後の反空港暴動、左翼過激派として知られているChukakuヘクタールで仕立てた、 1985年に開催されました。日航成田に羽田からの主要な国際拠点を移動し、ノースウエスト航空とパンナム成田にも羽田からのアジア地域のハブを移動しました。パンナムユナイテッド航空が1986年2月には、太平洋課は、成田のハブを含め、売却している。全日空グアムに1986年に成田からの国際線フライトスケジュールを開始し、 1990年代を通じて、＃ 2搬送した後、空港でJALグループになることは、空港でのプレゼンスを拡大した。

元の拡張計画元の計画では、新東京国際空港の滑走路の北西3 ： 2つの並行して/南東部の長さは4000メートルの滑走路と交差北東/南西滑走路の長さは3200メートルだった。 1978年には、空港の開放は、 1つだけの平行滑走路の完成時には、他の2つの滑走路は、すでに緊迫した状況は、空港周辺の悪化を避けるために延期された。当初の計画でも高速鉄道線を求め、成田新幹線は、東京都心が、このプロジェクトは、空港にも一部のみを接続するために必要な土地の取得はキャンセルされました。 1986年11月26日には、空港当局は2世、空港のオリジナルのメイン滑走路の新滑走路の北フェーズの作業を開始した。は、第1段階悩まさの問題を回避するには、国土交通大臣は1991年には、拡張収用関与しないと約束した。周辺地域の住民が増加したノイズの補償ホームのアップグレード、防音で汚染、一部の農民は、土地を手放すことを拒否、新滑走路の入り口に近いhenhouses続けることを余儀なくされた。この滑走路2002年4月18日、 W杯の日本と韓国ではその年のイベント開催に間に合うようにオープンしました。しかし、最後の2180メートルの長さ、多くの計画を元の長さ（ 2500メートル）よりも、短くてもボーイング747sに短い葉。フェーズIIは、竹中株式会社1992年12月6日に完成した第2旅客ターミナル関与している。成田空港の鉄道駅はターミナルからかなり離れた位置していた1980年代の終わりから、乗客のいずれかの追加料金とランダムなセキュリティ上映の対象（）での長い散歩やバスに乗るに直面した。石原慎太郎運輸大臣は、現在の東京の知事は、直接、空港のターミナルへのラインを接続するために、空港列車いるJR京成鉄道事業者を押すと、通常の列車サービスの新幹線宿泊しているとは、地下鉄の駅をオープンしました。第1ターミナルへの直通列車の運行を1991年3月19日、旧成田空港駅に改名されました東成田駅始めた。 1980年代後半には、連合の空港2スチール塔、 30.8メートル（ 102フィート）、 62.3メートル（ 206フィート）はそれぞれ、メイン滑走路への進入路北ブロック建設に反対する。 1990年1月に、千葉地裁は、ツインタワーは、 EUへの補償なしに解体命令、最高裁判所は日本の憲法は1993年には、この評決を支持した。
注目すべき事件飛行中のエアインディアに転送されて1985年： 6月22日には、荷物の一部、 2つの手荷物ハンドラが死亡。バンクーバー国際空港での起源は、荷物をしていた。五十五分後、荷物の別の作品も、バンクーバーからの発信、エアインディア182便は、すべてのオンボードが死亡。 1994年： 12月11日には、フィリピン航空434便成田にセブからのルートがボードに爆弾を爆発enは、乗客が死亡した。沖縄では、旅客機の緊急着陸をすることができました。当局はそれ以降のバージョンでは、爆弾のテストは、複数の米旅客機1995年1月21日の第1段階の一環として、成田出発のターゲットは、プロジェクトボジンカ計画、実行されたことを知った。 1997年：ユナイテッド航空826便ホノルルの経験豊富な重度の乱流成田一体型のルートを残している。乗客にけがを持続するため、飛行機が成田に緊急着陸した。今回の飛行で1人の女性が負傷[ 2で死亡した] 。 2001年1月31日：日本航空958便、成田釜山の金海国際空港からバインド、近くの別の日航機で衝突した。ボーイング747は、突然の急落は、他の航空機と、成田行きの回避のDC - 10 。 2001年日本航空空中事件を参照してください 2001年： 5月、金正男、北朝鮮の金正日総大統領の息子、イリノイ、成田空港では、偽造パスポートと一緒に旅行に逮捕された、とされた中国人民共和国に強制送還された。 2004年： 7月13日、ボビーフィッシャー成田空港では、マニラにしようとしている日本航空のフライトボードが無効な米国のパスポートを使って拘束された。彼は1年後アイスランドに亡命を取得後に日本を出発。

Historia del Aeropuerto de Narita Japón

Historia La construcción y ampliación de el aeropuerto de Narita, en Japón la historia dio lugar a uno de los más infames (y violentos) los conflictos entre el gobierno japonés y la población japonesa, su amargura se refleja aún en el destacado de caña de policías armados en el aeropuerto. Este conflicto quizás refleja la centralidad de la tierra-propiedad de la tradición en Japón. El conflicto es un factor importante en la decisión de construir el nuevo Osaka y Nagoya aeropuertos (Kansai y de Chubu, respectivamente) en alta mar en tierra recuperada, en lugar de intentar de nuevo la expropiación de tierras en zonas densamente pobladas. Construcción Al comienzos del decenio de 1960, el Aeropuerto Internacional de Tokio (Aeropuerto de Haneda) fue convirtiendo rápidamente en hacinamiento. Su ubicación en la Bahía de Tokio hizo más difícil la expansión, como una gran cantidad de nuevas tierras tendría que ser creado con el fin de construir más pistas y terminales. Si bien esta estrategia fue utilizada más tarde para el aeropuerto de proyectos en el Japón (como el Aeropuerto Internacional de Kansai), el Gobierno considera que el vertido en la bahía sería demasiado costoso y difícil, y obstaculizar el desarrollo del Puerto de Tokio. Haneda también sufrió restricciones de espacio aéreo debido a su céntrica ubicación y la proximidad de bases aéreas de los EE.UU., por lo que el gobierno teme que una mayor expansión de Haneda daría lugar al hacinamiento en el cielo. En 1962, el gobierno japonés comenzó a investigar posibles alternativas a Haneda, y propuso un "Nuevo Aeropuerto Internacional de Tokio" a hacerse cargo de Haneda de los vuelos internacionales. El rápido crecimiento de la posguerra en Tokio causado una escasez de terreno llano disponible en la región de Kanto, por lo que la única alternativa viable para la ubicación del aeropuerto es en las zonas rurales de la prefectura de Chiba. Inicialmente, los inspectores proponen la puesta del aeropuerto en la aldea de Tomisato, sin embargo, el sitio se trasladó 5 km al noreste de las aldeas de Sanrizuka y Shibayama, cuando la Casa Imperial había una gran finca agrícola. Este plan de desarrollo se hizo público en 1966. En el momento, el movimiento socialista todavía poseía considerable fuerza en Japón, pone de manifiesto la gran escala de los disturbios estudiantiles en Tokio en 1960. Además de los locales que habían vivido en la zona durante muchos años y no estaban dispuestos a renunciar a sus tierras, muchos de ellos en la "nueva izquierda", como Chukaku-ha opuesto a la construcción del Aeropuerto de Narita, el razonamiento de que el verdadero propósito para el nuevo aeropuerto era proporcionar instalaciones adicionales para aviones militares EE.UU. en caso de guerra con la Unión Soviética. A finales del decenio de 1960, un grupo de residentes locales, junto con los activistas estudiantiles y de izquierda, los partidos políticos formaron un grupo de la resistencia popular conocida como la Sanrizuka-Shibayama Unión oponerse a la Airport (三里冢芝山连合空港反対同盟, Sanrizuka Shibayama-Rengo Kuko Hantai Domei?), Que utiliza una combinación popular de apelaciones, demandas reales y las tácticas de guerra de guerrillas para obstaculizar el plan de desarrollo del Gobierno. Poder de dominio eminente pocas veces había sido utilizada en Japón hasta ese momento. Tradicionalmente, el gobierno japonés se ofrecen para reubicar a los propietarios en las regiones prevé para la expropiación, en lugar de condenar sus bienes y pagar una indemnización según lo previsto por la ley. En el caso de el aeropuerto de Narita, este tipo de cooperativas la expropiación no se produce: algunos residentes fue en lo que respecta a la utilización de terror, amenazando con quemar casas nuevas de toda persona que voluntariamente salir. En el marco del plan de 1966, el aeropuerto habría sido completado en 1971, pero debido a las controversias en curso de reasentamiento, no todos los de la tierra para el aeropuerto estaba disponible por entonces. Por último, en 1971, el gobierno japonés comenzó a expropiar tierras la fuerza. 291 manifestantes fueron detenidos y más de 1000 policías, los aldeanos y estudiantes militantes resultaron heridos en una serie de disturbios, en particular, el 16 de septiembre 1971, cuando tres policías resultaron muertos en un motín la participación de miles de personas. Algunos manifestantes se encadenaron a sus hogares y se negaron a abandonar [3]. Takenaka Corporation construyó el primer edificio de la terminal, que se completó en 1972. La primera pista tomó varios años más debido a la constante lucha con la Unión Europea y simpatizantes, que ocuparon varias piezas de las tierras necesarias para completar la pista. La pista se terminó y el aeropuerto previsto para abrir el 30 de marzo de 1978, pero este plan fue interrumpido cuando, el 26 de marzo de 1978, un grupo armado con bombas molotov llevó en el aeropuerto de la quema de un automóvil, irrumpieron en la torre de control y destruyó gran parte de su equipo. Este retraso en la apertura de otros dos meses, hasta el 20 de mayo de 1978. El guardia muro y las torres que rodean el aeropuerto de Narita se puede ver claramente de los aviones aterrizar en el aeropuerto airport.Although hizo abierto, que abrió el marco de un nivel de seguridad sin precedentes en Japón. El aeródromo estaba rodeado de vallas de metal opaco y pasar por alto las torres de guardia con personal de la policía antidisturbios. Los pasajeros que llegan en el aeropuerto eran (y siguen siendo) objeto del equipaje y la búsqueda de documentos de viaje antes incluso de entrar en la terminal, en un intento de mantener el aeropuerto de anti-terroristas y activistas de la instalación. El último aeropuerto anti-disturbios, orquestada por los militantes de izquierda conocida como Chukaku-ha, se llevó a cabo en 1985. JAL trasladó su principal centro internacional de Haneda a Narita, y el noroeste de Pan Am y también trasladaron sus centros regionales de Asia a partir de Haneda a Narita. Pan Am vendió su División Pacífico, incluido su centro de Narita, a United Airlines en febrero de 1986. ANA inició vuelos regulares internacionales de Narita a Guam en 1986 y amplió su presencia en el aeropuerto a través de la década de 1990 para convertirse en el operador # 2 en el aeropuerto después de JAL. Original de los planes de expansión En el marco del plan original, Nuevo Aeropuerto Internacional de Tokio fue de tres pistas: dos paralelas noroeste-sureste pistas 4000 m de longitud y una intersección noreste-suroeste pista de 3200 m de longitud. Tras la apertura del aeropuerto en 1978, sólo una de las pistas paralelas se terminó, y los otros dos pistas se retrasaron para evitar agravar la ya de por sí tensa situación que rodea el aeropuerto. El plan original también pidió que un tren de alta velocidad línea, el Shinkansen Narita, para conectar el aeropuerto hasta el centro de Tokio, pero este proyecto también fue cancelado con sólo algunos de los medios necesarios obtenida tierra. El 26 de noviembre de 1986, la autoridad aeroportuaria comenzó a trabajar en fase II, una nueva pista norte del aeropuerto principal de la pista original. Para evitar los problemas que la aquejaban, la primera fase, el Ministro de Transporte prometió en 1991 que la ampliación no supondrá la expropiación. Los residentes en regiones circundantes fueron compensados por el aumento de ruido con la contaminación de origen y actualizaciones de insonorización, aunque algunos agricultores que se negaron a abandonar sus tierras se vieron obligados a mantener gallineros cerca del umbral de la nueva pista. Esta pista se inauguró el 18 de abril de 2002, a tiempo para la Copa del Mundo celebradas en Japón y Corea ese año. Sin embargo, su longitud final de 2.180 m, mucho más corto que su plan original de longitud (2500m), hasta que es demasiado corto para dar cabida a Boeing 747s. Fase II también participó una segunda terminal de pasajeros, terminó por Takenaka Corporation el 6 de diciembre de 1992. Hasta el final de la década de 1980, el aeropuerto de Narita de la estación de tren se encuentra bastante lejos de la terminal, y los pasajeros se enfrentan, ya sea una caminata o un viaje en autobús (a un cargo adicional y sujeto a exámenes aleatorios de seguridad). Ministro de Transportes Shintaro Ishihara, ahora gobernador de Tokio, se pulsa el aeropuerto de operadores de trenes JR y Keisei ferrocarril para conectar sus líneas directamente a las terminales del aeropuerto, y la apertura de la estación de metro que tendría cabida el Shinkansen para regular servicio de tren. Servicio de tren directo a la terminal 1 se inició el 19 de marzo de 1991, y el antiguo aeropuerto de Narita pasó a denominarse Estación de Higashi-Narita Station. A finales del decenio de 1980, la Unión de oponerse a el aeropuerto construido dos torres de acero, 30,8 metros (102 pies) y 62,3 metros (206 pies), respectivamente, el bloqueo de la ruta norte enfoque a la pista principal. En enero de 1990, el Tribunal de Distrito de Chiba ordenó el desmantelamiento de torres sin indemnización a la Unión Europea, el Tribunal Supremo de Japón confirmó esta sentencia constitucional como en 1993. Temas de actualidad Compruebe en el área en el tercer piso de la terminal 2On 1 de abril de 2004, Nuevo Aeropuerto Internacional de Tokio fue privatizada y oficialmente a denominarse Aeropuerto Internacional de Narita, lo que refleja su designación popular desde su apertura. A raíz de la privatización, el aeropuerto ha llegado a registrar niveles de tráfico, y varios proyectos de construcción están en curso. Además de las controversias políticas en curso, que han disminuido en gravedad lo largo de los años, los argumentos sobre las franjas horarias de aterrizaje y tasas han asolado el concurrido aeropuerto. Debido a que muchas compañías aéreas desea utilizar, el japonés autoridades de aviación han limitado el número de vuelos que cada compañía aérea puede operar desde este aeropuerto, con lo que el aeropuerto caro tanto para las compañías aéreas y sus pasajeros. Una de las críticas más constantes del aeropuerto ha sido su distancia del centro de Tokio-una hora por el tren más rápido y, a menudo, ya por carretera debido a los atascos de tráfico. La distancia es aún más problemático para los residentes y negocios en el oeste de Tokio y la Prefectura de Kanagawa, que son mucho más cerca de Aeropuerto Internacional de Tokio (Aeropuerto de Haneda). La rápida Narita ferroviaria, prevista para abrir en 2010, a aliviar el problema en cierta medida por afeitado 20 minutos de viaje fuera del tiempo. Se ha anunciado que las nuevas SKYLINER expresar trenes con una velocidad máxima de 160 km / h de viaje en esta nueva línea entre Tokio y Nippori Estación Terminal 2 del aeropuerto la estación en 36 minutos, lo que se compara favorablemente con otros grandes aeropuertos en todo el mundo. Mejoras tales como la Wangan Expressway han afeitado fuera de tiempo de viaje a la Prefectura de Kanagawa, por encima de Tokio. Varias puertas en Narita se están modificaciones con dos pisos para dar cabida a jetbridges el Airbus A380. Aunque el Ministerio de Tierras, Infraestructuras y Transportes ha dado Narita el monopolio de servicios aéreos internacionales a la región de Tokio, que el monopolio se ha ido debilitando. Haneda ha limitado el servicio internacional durante algún tiempo, comenzando con vuelos a Taiwán y más tarde sustituido por vuelos al aeropuerto de Gimpo, en Seúl, y el aeropuerto de Hongqiao en Shanghai. A raíz de la construcción de la pista Haneda D en 2009, el gobierno apunta a la transferencia de otros servicios internacionales de Haneda, a fin de aliviar la congestión de Narita y la expansión problemas. El Ministerio de Transporte sigue investigando la posibilidad de construir un nuevo aeropuerto de alivio sobre una isla artificial en la bahía de Tokio o Kujukuri fuera de la costa de la prefectura de Chiba. [4] Gobernador de Tokio Shintaro Ishihara ha propuesto rehabilitaciones Base Aérea de Yokota, en el oeste de Tokio como un civil aeropuerto. El futuro Hyakuri del aeródromo (el aeropuerto de Ibaraki), que abrirá sus puertas en 2009, para aliviar el tráfico interno de pasajeros con destino a / de Ibaraki y las prefecturas de Tochigi, y posiblemente los de Gunma. Técnicamente, la pista es lo suficientemente grande como para aviones jumbo. Shizuoka al aeropuerto, actualmente en construcción, podría llevar Numazu-Fuji zona pasajeros que de otro modo llegado a Narita. Debido a los problemas medioambientales planteados, en particular de los residentes en torno a importantes gastos, además de la construcción del aeropuerto solo se ha creado. (por ejemplo, aprox. 40 mil millones de yenes para la protección contra el ruido y 20 mil millones de yenes para la protección de electromagnéticas). En total aprox. 320 mil millones de yenes se han gastado para compensar el impacto ambiental del aeropuerto desde su apertura. El 20 de noviembre de 2007, Japón en materia de inmigración y sistema de gestión de fronteras que se llama J-VIS se ha instalado. Este sistema escanea las huellas dactilares del índice de ambas manos y toma una foto digital facial de Landers y los controles contra la base de datos de la Oficina de Inmigración de Japón. Incidentes notables 1985: El 22 de junio, una pieza de equipaje explotó cuando era trasladado a un vuelo de Air India, matando a dos manipuladores de equipaje. El equipaje se había originado en el Aeropuerto Internacional de Vancouver. Cincuenta y cinco minutos más tarde, otra pieza de equipaje, también originario de Vancouver, explotó en vuelo de Air India 182, matando a todos a bordo. 1994: El 11 de diciembre, Philippine Airlines vuelo 434 se dirigía a Cebu desde Narita cuando una bomba explotó a bordo, matando a un pasajero. El avión era capaz de hacer un aterrizaje de emergencia en Okinawa. Las autoridades más tarde descubrió que la bomba era una prueba para el proyecto Bojinka parcela, destinada a EE.UU. varios aviones que partan de Narita el 21 de enero de 1995 como parte de su primera fase. 1997: United Airlines vuelo 826 experimentó turbulencia severa, después de salir de Narita en ruta de Honolulu. Debido a las lesiones sufridas por los pasajeros, la aeronave hizo un aterrizaje de emergencia en Narita. Una mujer en el vuelo murieron de sus heridas [2]. 31 de enero de 2001: Japan Airlines vuelo 958, con destino a Narita de Gimhae en el Aeropuerto Internacional de Busan, casi chocó con otro avión de Japan Airlines. La otra aeronave, un Boeing 747, y de repente buceado evitar el Narita determinada DC-10. Véase el 2001 Japan Airlines a mediados de incidentes aéreos 2001: En mayo, Kim Jong-nam, el hijo del Presidente de Corea del Norte Kim Jong-il, fue detenido en el aeropuerto de Narita para viajar con un pasaporte falsificado, y fue deportado a la People's Republic de China. 2004: El 13 de julio, Bobby Fischer fue detenido en el aeropuerto de Narita por usar un pasaporte no válido EE.UU. mientras intentaba subir a bordo de un vuelo de Japan Airlines a Manila. Salió de Japón un año más tarde, después de obtener asilo en Islandia. Terminales y las compañías aéreas Aeropuerto de Narita tiene dos terminales por separado con las estaciones de tren subterráneo. Conexión entre las terminales es por servicio de autobús (los autobuses están disponibles tanto dentro como fuera de la zona de seguridad) y los trenes, no hay conexión peatonal. Terminal 1 Llegada en la zona, la terminal 1 del Ala Sur Exterior del edificio de la terminal 1 con el edificio central y el norte de Ala visible.Terminal 1 utiliza un terminal de satélite de diseño. La tierra de la terminal está dividida en un ala del Norte (Kita-uingu), Edificio Central (Chuo-Biru), y Ala Sur (Minami-uingu). Dos satélites de circular, Satélites 1 (puertas 11-18) y 2 (puertas 21-24), están conectados a la Ala Norte, Satélite 3 (puertas 26-38) es un lineal conectado a concurso el edificio central, y por satélite 4 ( puertas 41-47) se encuentra en el extremo final del Satélite 3. Check-in se procesa en el cuarto piso, y salidas y control de la inmigración están en el tercer piso. Pasajeros de llegada de inmigración clara en el segundo piso y, a continuación, reclamar su equipaje y aduana en el primer piso. La mayoría de las tiendas y restaurantes están ubicados en el cuarto piso del edificio central. El ala sur incluye un centro comercial libre de impuestos llamado "Narita Nakamise", el mayor aeropuerto libre de derechos boutique de la marca comercial en Japón. Ala Norte El ala Norte está dominado por compañías aéreas de SkyTeam (con la excepción de China Southern Airlines, que actualmente utiliza la terminal 2), Continental Airlines y Delta Air Lines se trasladó desde la Terminal 2 en 2007, poco después de pasar una reciprocidad por los transportistas oneworld American Airlines y Cathay Pacífico. [5] British Airways es la única compañía aérea SkyTeam no operan desde el alar del Norte. Destinos Airlines Aeroméxico Ciudad de México, Tijuana Aircalin Numea Air France París-Charles de Gaulle Alitalia Milán-Malpensa, Roma-Fiumicino British Airways Londres-Heathrow Continental Airlines Houston-Intercontinental, Newark Continental Micronesia Guam Delta Air Lines en Atlanta, Nueva York-JFK [4 de junio comienza] KLM Royal Dutch Airlines Amsterdam Korean Air Busan, Jeju, Los Ángeles, Seúl-Incheon Northwest Airlines Atlanta [4 de mayo comienza], Bangkok-Suvarnabhumi, Busan, Beijing, Detroit, Guam, Guangzhou [termina 1ro de marzo], Ho Chi Minh City [comienza 1ro de junio], Hong Kong, Honolulu, Los Angeles, Manila, Minneapolis / St Paul, Portland (Oregón), Saipan, Salt Lake City [comienza 3 de junio], San Francisco, Seattle / Tacoma, Seúl-Incheon, Shanghai-Pudong, Singapur, Taipei-Taoyuan Taiwán Virgin Atlantic Londres-Heathrow Ala Sur El ala sur y por satélite 5 abrió sus puertas en junio de 2006, un terminal de Star Alliance para los transportistas (con excepción de Air New Zealand, que actualmente utilizan la Terminal 2). El ala sur tiene siete historias, y la primera planta contiene las instalaciones para los vuelos nacionales por ANA. [3] Se trata de la primera terminal en el aeropuerto de Japón para ofrecer la acera check-in y servicio de equipaje volver a las instalaciones para los pasajeros de la conexión internacional a los vuelos nacionales. Destinos Airlines Air Canada Toronto-Pearson, Vancouver Air China Beijing, Chengdu, Chongqing, Dalian, Shanghai-Pudong, Shenzhen All Nippon Airways Bangkok-Suvarnabhumi, Beijing, Chicago-O'Hare, Dalian, Frankfurt, Fukuoka, Guangzhou, Hangzhou, Ho Chi Minh City, Hong Kong, Honolulu, Kaohsiung, Londres-Heathrow, Los Angeles, Nagoya Centrair-, Naha, Nueva York-JFK, Osaka-Itami, París-Charles de Gaulle, Qingdao, San Francisco, Sapporo-Chitose, Seúl-Incheon, Shanghai-Pudong, Shenyang, Singapur, Taipei-Taiwan Taoyuan, Washington-Dulles, Xiamen All Nippon Airways (Air Central)-Nagoya Centrair, Sendai All Nippon Airways (Japón aire) Honolulu All Nippon Airways (Ibex Airlines) Hiroshima, Komatsu, Osaka-Itami, Sapporo-Chitose, Sendai All Nippon Airways (Air Nippon) Mumbai Asiana Airlines de Seúl-Incheon Austrian Airlines Viena EVA aire Taipei-Taoyuan Taiwán Lufthansa Frankfurt, Munich MIAT mongol Airlines Seúl-Incheon, Ulan Bator Scandinavian Airlines System Copenhague Singapore Airlines Bangkok-Suvarnabhumi, Los Angeles, Singapur Swiss International Air Lines Zürich Thai Airways International Bangkok-Suvarnabhumi, Phuket Turkish Airlines-Atatürk de Estambul United Airlines Bangkok-Suvarnabhumi, Chicago-O'Hare, Honolulu, Los Angeles, San Francisco, Seattle / Tacoma, Seúl-Incheon, Singapur, Taipei-Taiwan Taoyuan, Washington-Dulles Tashkent, Uzbekistán Airways Vladivostok Vladivostok aire Terminal 2 Control de pasaportes, la Terminal 2 Terminal 2 del sistema utilizado de lanzadera para el transporte de pasajeros por satélite concourses en la terminal 2 Servicio de autobuses Las aeronaves estacionadas en 2Terminal Terminal 2 se divide en un edificio principal (Honkan) y por satélite, ambos de los cuales están diseñados en torno a concourses lineal. Los dos están conectados por la Terminal 2 del sistema de lanzadera, que fue diseñado por Otis Elevator Japón y fue el primer cable impulsada por personas del movimiento en el Japón. Registro de entradas y salidas y control de la inmigración para los pasajeros que llegan en el segundo piso, y la reclamación de equipaje y las aduanas están en el primer piso. Para los vuelos nacionales, tres puertas (65, 66 y 67) en el edificio principal está conectado a la principal salida a concurso y un interno de control en la instalación. Los pasajeros de conexión entre vuelos nacionales e internacionales deben salir de la zona de la puerta, caminar a la otra de control en la zona y, a continuación, realizar la facturación para su vuelo de conexión. Japan Airlines es actualmente el principal operador en T2; varias compañías aéreas Oneworld, que solía ser en T1 (con excepción de British Airways) se trasladaron sus operaciones a la T2 a principios de 2007 a fin de facilitar las conexiones hacia y desde vuelos operados por el socio de oneworld Japan Airlines. Air New Zealand (que es una compañía aérea de Star Alliance) y China Southern Airlines (que es una compañía aérea SkyTeam) son los únicos que no Oneworld aéreas que operan desde la Terminal 2. Destinos Airlines Air India Delhi, Mumbai Air New Zealand Auckland, Christchurch Aire Niugini Port Moresby Air Pacific Nadi [termina 30 de marzo de 2009] Air Tahiti Nui Papeete American Airlines Chicago-O'Hare, Dallas / Fort Worth, Los Angeles, Nueva York-JFK Cathay Pacific de Hong Kong, Taipei-Taoyuan Taiwán China Airlines Honolulu, Taipei-Taoyuan Taiwán China Eastern Airlines Beijing, Nanjing, Shanghai-Pudong, Xi'an China Southern Airlines Changchun, Dalian, Guangzhou, Shenyang EgyptAir El Cairo Finnair de Helsinki Garuda Indonesia Denpasar / Bali, Yakarta Iberia Airlines Madrid [prevista para 2009] Iran Air Beijing, Seúl-Incheon, Teherán-Imam Khomeini Japan Airlines Amsterdam, Bangkok-Suvarnabhumi, Beijing, Brisbane, Busan, Chicago-O'Hare, Dalian, Delhi, Denpasar / Bali, Frankfurt, Fukuoka, Guangzhou, Hangzhou, Hanoi, Hong Kong, Ciudad Ho Chi Minh, Yakarta, Kaohsiung, Koror, Kuala Lumpur, Londres-Heathrow, Los Angeles, Medan, la ciudad de México, Milán-Malpensa, Nagoya Centrair-, Nueva York-JFK, Osaka-Itami, París-Charles de Gaulle, Qingdao, Roma-Fiumicino, San Francisco, São Paulo-Guarulhos, Sapporo-Chitose, Seúl-Incheon, Shanghai-Pudong, Singapur, Surabaya, Sydney, Taipei-Taoyuan Taiwán, Vancouver, Xi'an, Xiamen J-Air-Komaki Nagoya, Osaka-Itami JAL Express-Centrair Nagoya, Osaka-Itami, Seúl-Incheon [comienza 2009] JALways Guam, Honolulu, Kona, Manila Malasia Airlines Kota Kinabalu, Kuala Lumpur Pakistan International Airlines Beijing, Islamabad, Karachi Philippine Airlines Cebu, Manila Qantas Brisbane, Cairns [fines de diciembre de 2008], Perth, Sydney) Jetstar Airways Cairns [comienza de diciembre de 2008], Gold Coast [comienza de diciembre de 2008] Qatar Airways Doha [previsto para 2010] SriLankan Airlines Colombo, Hombre Transaero St.Petersburg [de temporada] Viva Macao Macao Vietnam Airlines Hanoi, Ciudad Ho Chi Minh Servicio de helicópteros Heli Narita Express opera vuelos chárter entre Narita, en Tokio Helipuerto, Saitama-Kawajima Helipuerto Helipuerto de Gunma y de un helipuerto dedicado con servicio de lanzadera que conecta a las dos terminales. (GNS ofrecen servicio regular al aeropuerto de Haneda y Minato Mirai 21 de 1989 a 1991.) (Tokio) 260350 Yen (Saitama-Kawajima) 235000 Yen (Gunma) 355580 yenes para 5 pasajeros carta. Transporte terrestre [editar] Tren El aeropuerto fue originalmente planeado para ser servido por el Narita Shinkansen, de los cuales la construcción se inició en 1974, pero las mismas cuestiones que afectan a la expropiación del aeropuerto a afectar también a la nueva línea y el plan fue finalmente abandonado oficialmente en 1987. Servicio de tren directo a la terminal, en los trenes ordinarios mediante un estímulo a corto pista de la anterior derecho de vía, por lo tanto, sólo se inició en 1990, doce años después de abierto el aeropuerto. En la actualidad, el aeropuerto de Narita tiene dos conexiones por ferrocarril, operado por Keisei eléctricos y de ferrocarril JR Oriente. Una tercera línea, el Narita rápida de ferrocarril, se encuentra actualmente en construcción y prevista para la finalización en 2010. Los trenes hacia y desde Narita parar en la estación de Aeropuerto de Narita (成田空港駅-Narita Kuko-EKI) en la terminal 1 del aeropuerto y la estación Terminal 2 (空港第2ビル駅Kuko-Daini-Biru-EKI) en la terminal 2. JR Oriental Narita Express y el aeropuerto de Narita Narita Express El tren más caro (y uno de los más rápidos) al aeropuerto de Narita es el Express. Los tiempos de viaje entre el aeropuerto y la Estación de Tokio en Chiyoda, Tokio varían desde 53 minutos a 70 minutos dependiendo de la hora de salida. El precio desde el aeropuerto hasta la estación de Tokio es de yenes en 3140 la clase ordinaria. Todos los trenes de Narita Express servir el aeropuerto de Narita Terminal 1 del Aeropuerto de Narita Terminal 2 y la Estación de Tokio. Algunos trenes también hacer paradas adicionales entre el aeropuerto y Tokio - Narita en Chiba o en la estación. Después de la Estación de Tokio (cuando procedente de Narita), algunos trenes se dividen en dos. Una parte sigue en la línea de Yokosuka a la Prefectura de Kanagawa, parando en la estación de Yokohama en Yokohama (90 minutos), Totsuka la estación (también en Yokohama, 105 minutos), y Ōfuna en la estación de Kamakura (110 minutos). Una parte de la toma de la línea Yamanote en la estación de Shinjuku Shinjuku y Shibuya (80 minutos). La otra parte tiene entonces la principal línea Chuo, en Tokio, continua y servir en la estación de Tachikawa Tachikawa (105 minutos), la estación de Hachioji en Hachioji (115 minutos) y Takao en la estación de Hachioji (2 horas), o toma la línea Saikyo a Omiya En la estación de Saitama, prefectura de Saitama (2 horas y 15 minutos). Todos los asientos en el tren Narita Express está reservado. El número de asiento asignado y el número de automóviles se indican en las entradas. Las entradas se pueden adquirir a partir de agentes en la sala de llegadas de cada terminal y automático de las máquinas expendedoras de billetes. JR también ofrece servicio rápido Kaisoku aeropuerto de Narita trenes a la Estación de Tokio, que tienen 90 minutos, pero cuestan menos que el Narita Express. Estos trenes paran en varias estaciones de la Línea de Narita y Sobu Line en ruta a Tokio. La mayoría continuar con paradas en la línea de Yokosuka, al pasar en lo que respecta a la estación Kurihama en Yokosuka, prefectura de Kanagawa. Keisei SKYLINER trainKeisei la SKYLINER limitado expresar Nippori viaja a la estación en 51 minutos - y la estación de Ueno Keisei en 56 minutos. El trayecto entre el aeropuerto de Narita y Nippori tiene el menor tiempo de cualquier vínculo de transporte entre el aeropuerto y el centro de Tokio. Sin embargo, para los viajeros cuyo destino final es en el sur de Tokio o cerca de la estación de Tokio, puede ser más rápida para tener el Narita Express que tomar la SKYLINER y luego hacer una conexión en Nippori o Ueno. El precio de la SKYLINER desde el aeropuerto de Narita a Ueno Keisei la estación es 1920 yenes (1000 billete de base + 920 yenes extra para expresar). Al igual que con el Narita Express, todos los asientos en los trenes se SKYLINER reservados. Asiento de las asignaciones se indican en las entradas, que pueden ser adquiridos de los agentes en la terminal del aeropuerto. Regular Keisei trenes cerca de la mitad de los costos tanto como la SKYLINER y son las más baratas conexión ferroviaria al aeropuerto, a pesar de que hacer muchas paradas, son lentos y son a menudo lleno de gente. Keisei también ofrece a través de la conexión y el servicio al aeropuerto de Narita a Aeropuerto de Haneda, una cooperativa de servicio con la Línea Toei Asakusa y Keihin Kyuko ferroviaria. Hay entre seis y ocho trenes diarios directos de Haneda a Narita, teniendo alrededor de dos horas, con un servicio directo diario desde Narita a Haneda (y no salir de Narita, ya sea en 6:07 o 7:30 de la mañana). En otros casos, una transferencia de los trenes debe tener lugar en una estación a lo largo de la línea Keisei. Trenes que circulan a través de la Línea Asakusa hacer paradas en varias estaciones de metro en el centro de Tokio, Asakusa incluyendo, Nihombashi y Shinagawa, por lo que conveniente para algunos viajeros. Aeropuerto rápida Limited (エアポート快特) los trenes, que hacen paradas limitadas en el Asakusa y Keikyu líneas, se indican en carteles por un icono de aeronaves. Keisei Shibayama y trenes también Higashi-Narita la estación, situada entre las dos terminales, pero esta estación es actualmente sólo útil a los viajeros que se desplazan entre el aeropuerto y barrios conveniente a la estación Chiyoda Shibayama inmediatamente al este del aeropuerto. Bus Hay servicios de autobús regular a los centros regionales de transporte, aunque estos son a menudo más lento que los trenes a causa de los atascos de tráfico. Muchas compañías de autobuses operan desde y hacia el aeropuerto, el cobro de tarifas de 3000 yenes para la central de Tokio a 4000 yenes para los suburbios. Los operadores son: Limusina del aeropuerto al centro de la ciudad incluyendo las estaciones de Yokohama City Air Terminal, Tokio City Air Terminal, Aeropuerto Internacional de Tokio (Aeropuerto de Haneda) y los principales hoteles Keisei de autobuses suburbanos de transporte a los centros Chiba Kotsu a Saitama, Yamanashi y Fukushima También hay servicio de autobús la noche a la mañana a Kyoto y Osaka (operado por Kotsu Chiba), que tarda aproximadamente 12 horas y los costos desde 9000 hasta 10000 yenes. Los autobuses también viajar a las bases militares cercanas. Estas bases incluyen Yokosuka Base Naval y la Base Aérea de Yokota. Taxi Servicio de taxi está disponible, aunque por lo general es prohibitivo para personas que viajan solas, debido a la gran distancia desde el aeropuerto a la ciudad. Las tarifas se basan en un sistema de zonas; viajes al centro de Tokio van desde 14000 a 20000 yenes (alrededor de 1450, más de yenes para los peajes autopista, también la noche / madrugada recargos). Servicios de viaje compartido ya no operan desde Narita. La carretera principal enlace con el aeropuerto de Narita es el Higashi-Kanto Expressway, que se conecta a la red Shuto Expressway en Funabashi, Chiba.

История Строительство и расширение аэропорта Нарита в истории Японии привели к одной из самых печально известной (и насильственный) конфликты между японским правительством и японской населения, его горечь все еще отражается в видными тростника вооруженной полиции в аэропорту. Этот конфликт, вероятно, отражает центральную землевладения традиции в Японии. Этот конфликт является одним из основных факторов при принятии решения по созданию новых Осака и Нагоя аэропортов (Кансай и Chubu соответственно) оффшорной на мелиорированных земель, вместо того чтобы снова пытаются экспроприировать земли в густонаселенных районах. Строительство К началу 1960-х годов, Токийский международный аэропорт (аэропорт Ханэда) быстро становятся переполненными. Его расположение на Токийского залива добилась дальнейшего расширения сложно, как большое количество новых земель должна быть создана в целях создания более взлетно-посадочных полос и терминалов. Хотя эта стратегия была использована для последующих проектов аэропорта в Японии (как, например, Kansai International Airport), правительство считает, что свалка в заливе было бы слишком дорогостоящим и сложным, и будет препятствовать развитию порта Токио. Ханеда также страдают от ограничений в воздушном пространстве из-за своего центрального расположения и близости к США воздушных баз, с тем правительство опасается, что дальнейшее расширение Ханэда приведет к перенаселенности в небо. В 1962 году японское правительство начало расследование возможных альтернатив Ханэда, и предложил "Новая Токийская Международный аэропорт", чтобы взять на себя Ханэда международные рейсы. Стремительный рост послевоенного Токио вызвало нехватку доступных плоской земли в районе Канто, так что единственным реальным местом для аэропорта в сельской префектуре Тиба. Первоначально предлагаемый землемеры размещения аэропорта в селе Tomisato, однако, сайт был перенесен 5 км к северо-востоку от деревни Sanrizuka и Shibayama, где Императорского домохозяйств имели большого сельскохозяйственного имущества. Этот план развития был опубликован в 1966 году. В то время, социалистического движения все еще обладает значительным силы в Японии, свидетельствуют крупномасштабные студенческие беспорядки в Токио в 1960 году. Помимо местных жителей, которые живут в этом районе на протяжении многих лет, и не желают отказываться от своей земли, многие в "новых левых", таких, как Chukaku-ха выступают против строительства аэропорта Нарита, доводы о том, что реальная цель для нового аэропорта заключается в том, чтобы предоставить дополнительных средств для американских военных самолетов в случае войны с Советским Союзом. В конце 1960-х годов, группа местных жителей в сочетании со студенческих активистов и левых политических партий сформировали народное сопротивление группы, известной как Sanrizuka-Shibayama союз против Аэропорт (三里冢芝山连合空港反対同盟, Sanrizuka-Shibayama РЕНГО Кука Hantai Dōmei?), В котором используется сочетание популярной апелляций, исков и фактических тактику партизанской войны препятствовать правительству в разработке плана. Известный домен власть редко используется в Японии, до этого момента. Традиционно японское правительство будет предлагать перевести жилья в регионах, намеченных к экспроприации, а не осуждать их имущество и выплатить компенсацию, как это предусмотрено законом. В случае с аэропортом Нарита, такой тип сотрудничества экспроприации не происходит: некоторые жители пошли в максимально используя террор, угрожая сжечь новые дома никого, кто бы добровольно выйти. В соответствии с планом 1966 года аэропорт был бы завершен в 1971 году, но из-за продолжающихся споров расселения, а не все земли в аэропорту была доступна к этому времени. Наконец, в 1971 году, японское правительство приступило к насильственной экспроприации земель. 291 протестующих были арестованы, и более 1000 полицейских, жителей деревень и студенческих активистов получили ранения в серии беспорядков, в частности, на 16 сентября 1971, когда трое полицейских были убиты в ходе беспорядков с участием тысяч людей. Некоторые протестующие себя цепями к своим очагам и отказались покидать [3]. Takenaka корпорации построены первые здания терминала, который был завершен в 1972 году. Первая взлетно-посадочная полоса занимает несколько лет, благодаря постоянному борется с союзом и сочувствующих, которые оккупированных несколько кусков земли, необходимые для завершения взлетно-посадочной полосы. Взлетно-посадочной полосы было завершено, и в аэропорту планируется открыть 30 марта 1978, но этот план был сорван, когда, по 26 марта 1978 года, группа вооруженных бутылками с зажигательной смесью поехали в аэропорт в поджоги автомобилей, ворвались в башню и контроля уничтожили значительную часть своего оборудования. Это задержало открытие еще двух месяцев, по 20 мая 1978 год. Страж стен и башен вокруг аэропорта Нарита можно ясно видеть из самолета совершил посадку в аэропорту airport.Although сделали открытым, он был открыт в соответствии с уровнем безопасности, беспрецедентным в Японии. Аэродром был окружен непрозрачных металлических ограждений и игнорирует охранник башни укомплектованы беспорядков полиция. Пассажиры, прибывающие в аэропорт, были (и до сих пор являются) предметом для багажа и проездной документ, поиски еще до ввода терминала в попытке сохранить анти-аэропорт активистов и террористов из объекта. В последней анти-аэропорт беспорядков, спланированных на левом крыле боевиков известен как Chukaku-га, состоялся в 1985 году. JAL перенести ее основным международным центром с Ханэда в Нарита и Северо-Западного и "Пан-Ам также перенести их азиатских региональных узлов из Ханэда в Нарита. "Пан Ам" продал свою Тихого океана, включая его Нарита концентратора, к United Airlines в феврале 1986 года. АНА начали регулярных международных рейсов из Нарита в Гуам в 1986 году и расширили свое присутствие в аэропорту через 1990-х годов стать # 2 перевозчика в аэропорту после JAL. Оригинал планы расширения Согласно первоначальному плану, Нью-Токио международном аэропорту заключалась в том, чтобы иметь три взлетно-посадочные полосы: две параллельные северо-запад / юго-восточной взлетно-посадочных полос 4000 м в длину и пересекающихся на северо-восток / юго-запад взлетно-посадочной полосы 3200 м в длину. После открытия аэропорта в 1978 году, лишь один из параллельных взлетно-посадочных полос была завершена, а две другие взлетно-посадочные полосы были отложены, чтобы избежать усугубления и без того напряженную ситуацию вокруг аэропорта. Первоначальный план также призывает к высокоскоростной железнодорожной линии, Нарита Синкансэн, чтобы подключить аэропорта в центре Токио, но этот проект был также отменен лишь некоторые из необходимых землю получили. 26 ноября 1986 года аэропорт начал работать орган по этапу II, новой взлетно-посадочной полосы к северу от аэропорта первоначальной основной взлетно-посадочной полосы. Чтобы избежать проблем, с которыми сталкивается первого этапа, министр транспорта пообещал в 1991 году, что расширение не повлечет отчуждения. Жители близлежащих регионов были компенсированы увеличением шума, загрязнения в доме модернизацию и звукоизоляции, хотя некоторые фермеры, которые отказываются от своей земли, были вынуждены держать henhouses близко к порогу новой взлетно-посадочной полосы. Эта взлетно-посадочная полоса открыта 18 апреля 2002 года, в момент на чемпионате мира мероприятиях, проводимых в Японии и Корее в этом году. Однако свой окончательный длиной 2180 м, гораздо короче, чем его первоначальный план длина (2500), оставляет слишком коротким для размещения Боинг-747s. Этап II также участвует второй пассажирский терминал, завершится к Takenaka корпорации по 6 декабря 1992 год. До конца 1980-х годах, аэропорт Нарита в вокзал был расположен достаточно далеко от терминала, и пассажиров, стоящих как долго пешком или ехать на автобусе (за дополнительную плату и при условии обеспечения случайных фильмов). Министр транспорта Синтаро Ishihara, в настоящее время губернатором Токио, нажата аэропорта операторов поездов JR и Keisei Железнодорожный подключить свои линии непосредственно к терминалам аэропорта, и открыли метро, которые размещены Синкансэн для регулярного поезда. Прямое железнодорожное сообщение с терминалом 1 начал 19 марта 1991 года, и старый аэропорт Нарита станция была переименована Хигаси-Нарита станции. В конце 1980-х годов противодействовать Союза в аэропорт построен двух стальных башен, 30,8 метров (102 футов) и 62,3 метров (206 футов), соответственно, блокирует путь в северном подходе к главной взлетно-посадочной полосы. В январе 1990 года, Тиба районный суд приказал башни демонтированы без компенсации союза, Верховный суд Японии подтвердил этот вердикт, как конституционная в 1993 году. Актуальные вопросы Убедитесь в помещении на третьем этаже терминала 2On 1 апреля 2004 г. Нью-Токио международный аэропорт был приватизирован и официально переименована в международный аэропорт Нарита, отражающие его популярностью, поскольку назначение ее открытия. После приватизации, аэропорт имеет оборот достиг рекордного уровня, а также ряд строительных проектов в настоящее время. Помимо продолжающегося политического спора, который в уменьшило тяжесть на протяжении многих лет, споры по поводу слотов и сборы за посадку которые страдают занят аэропорт. Поскольку столь многие авиакомпании хотели бы использовать ее, японские авиационные власти ограничили число рейсов каждой авиакомпанией может работать с этого аэропорта, в результате чего аэропорт дорого для обеих авиакомпаний и их пассажиров. Одним из наиболее постоянная критика в аэропорту была ее удаленность от центральных Токио-час с использованием самых быстрых поездов, а зачастую и больше по дороге из-за дорожных пробок. Расстояние еще более проблематично для жителей и предприятий на западе Токио и префектуры Канагава, которые гораздо ближе к Токио международного аэропорта (аэропорт Ханэда). Нарита Быстрая железной дороги, которую планируется открыть в 2010 году, будет смягчить проблему в некоторой степени для бритья 20 минут от времени поездки. Было объявлено, что новый Skyliner выразить поездов с максимальной скоростью 160 км / ч поедет по этой новой линии между Токио Nippori станции и терминала 2 аэропорта вокзал в 36 минутах, который по сравнению с другими крупными аэропортами по всему миру. Совершенствование таких, как Wangan скоростной имеют обрил время поездки в префектуре Канагава, минуя Токио. Несколько ворот в Нарита в настоящее время refitted с двухэтажных jetbridges для размещения Airbus A380. Несмотря на то, что министерство земель, инфраструктуры и транспорта дало Нарита монополию на международные авиаперевозки в регионе Токио, что монополия была постепенно ослабевают. Ханеда имеет ограниченную международную службу в течение некоторого времени, начиная с полетов на Тайвань, а затем заменить Gimpo полеты в аэропорт в Сеуле, и Hongqiao аэропорта в Шанхае. После строительства взлетно-посадочной полосы в Ханэда D в 2009 году, правительство намерено передать другим международным услуг Ханэда, с тем чтобы облегчить Нарита в заторы и расширения проблем. Министерство транспорта продолжается работа по изучению возможности строительства нового reliever аэропорта на искусственном острове в Токийском заливе или у Kujukuri побережья префектуры Тиба. [4] Губернатор Токио Синтаро Ishihara предложил восстановление Шериф Air Base в западной части Токио, как гражданское аэропорта. В будущем Hyakuri Аэродромный (Ибараки аэропорт), открытие в 2009 году, будет освобождать для внутренних перевозок пассажиров, предназначенных для / от Ибараки и Тотиги префектура, и, возможно, те из них, Gunma. Технически, взлетно-посадочная полоса здесь является достаточно большим для гигантской струи. Сидзуока аэропорта, в настоящее время в стадии строительства, может отнять Numazu-Фудзи района пассажиров, которые могли бы прийти к Нарита. Из-за экологических проблем, поднятых в частности, от жителей близлежащих значительных затрат в дополнение к строительству аэропорта в одиночку было создано. (например, около 40. млрд. иен за шума, защиты и 20 млрд. иен для электромагнитной защиты). В общей сложности ок. 320 миллиардов йен были потрачены для компенсации воздействия на окружающую среду в аэропорту после ее открытия. 20 ноября 2007 года Япония иммиграционного и пограничного управления системой, которая называется J-VIS была установлена. Эта система сканирует отпечатки пальцев индекса с обеих рук и принимает цифровое фото лицевого земель и проверок в отношении данных об иммиграции бюро Японии. Заметный инцидентов 1985: 22 июня, фрагмент из багажник взорвался во время переданы Воздушный полет Индии, в результате чего погибли два багажных погрузчиков. Багажника зародившееся в международном аэропорту Ванкувера. Пятьдесят пять минут спустя, еще одна часть багажа, а также из Ванкувера, взорвалась на "Эйр Индия" Полет 182, убив всех на борту. 1994 год: 11 декабря, филиппинской авиакомпании рейс 434 был маршруту Себу в Нарита, когда бомба на борту взорвалась, в результате чего погибли пассажир. Лайнер смог сделать чрезвычайную посадку в Окинаве. Власти позже выяснилось, что бомба была испытанием для проекта Bojinka сюжет, в котором целевые США несколько лайнеров вылетающих Нарита 21 января 1995 года в рамках своего первого этапа. 1997 год: United Airlines рейс 826 опытных серьезные потрясения после чего Нарита на маршруте для Гонолулу. Из-за травм пассажиров, самолет совершил посадку в чрезвычайных Нарита. Одна женщина, о полете умерла от травм [2]. 31 января 2001: Japan Airlines рейс 958, обязательность для Нарита из Кимхэ международного аэропорта в Пусане, почти столкнулся с другим Japan Airlines самолетов. Других самолетов, "Боинг-747, внезапно dived и избегать Нарита рамках DC-10. См. 2001 Японию Airlines середине воздушного инцидента 2001: В мае, Ким Чен Нам, сын северокорейского президента Ким Чен Ира, был арестован в аэропорту Нарита для путешествий с контрафактной паспорт, и он был депортирован в Китайской Народной Республике. 2004 год: 13 июля, Бобби Фишер был задержан в аэропорту Нарита за использование недействительных паспортов в то время как США пытаются борту Japan Airlines рейс в Манилу. Он выехал из Японии год спустя после получения убежища в Исландии. Терминалы и авиакомпании Нарита Аэропорт имеет две отдельные терминалы с отдельной подземной станции поезда. Соединение между терминалами являются маршрутные такси (автобусы имеются как внутри так и вне зоны безопасности) и поездов; нет пешеходов связи. Терминал 1 Заезд в район, Юго Терминал 1 Винга Экстерьер здания Терминала 1 в здании Центрального и Северо visible.Terminal 1 Винга использует спутниковый терминал дизайном. На наземный терминал разделен на Северном крыле (Кита-uingu), Центральный здание (Тюо-biru) и южного крыла (Минами-uingu). Циркуляр Две спутников, спутников 1 (ворот 11-18) и 2 (ворот 21-24), которые связаны с Северо Крыло, 3 спутника (воротам 26-38) является линейной цокольном подключены к центральной строительством, а также спутниковой 4 ( ворот 41-47) находится на дальнем конце спутниковой 3. Выезд в обрабатывается на четвертом этаже, и отъезды и иммиграционного контроля на третьем этаже. Прибывающие пассажиры четкого иммиграционного на втором этаже, а затем требовать их багажа и таможенный на первом этаже. Большинство магазинов и ресторанов расположены на четвертом этаже центрального здания. Южная крыла включает беспошлинный торговый центр под названием "Нарита Накамисэ", крупнейший аэропорт беспошлинный бренд бутик пассаж в Японии. Северное крыло Северное крыло преобладают перевозчики SkyTeam (за исключением Китая Южного Airlines, которая в настоящее время использует терминал 2), как и континентального авиакомпании "Дельта эйрлайнз переехал из терминала 2 в 2007 году, вскоре после взаимных перейти к oneworld перевозчиков американской авиакомпании Cathay и Тихого океана. [5] British Airways является единственным перевозчиком, не SkyTeam, действующих из Северного крыла. Авиакомпании Направления Aeromexico Мехико, Тихуана ЭрКалин Нумейское "Эр Франс" Париж-Шарль де Голль Alitalia Милан-Мальпенса, Рим-Фьюмичино BRITISH AIRWAYS Лондон-Хитроу Континентальный авиалинии Кишинев-Интерконтиненталь ", Ньюарк Континентальный Микронезия Гуам Дельта эйрлайнз Атланта, Нью-Йорк JFK [начинается 4 июня] KLM Королевские голландские авиалинии Амстердам Корейский воздух Пусане, Чеджу, Лос-Анджелес, Сеул-Инчон Северо-западные Авиалинии Атланта [начинается 4 мая], Бангкок-Suvarnabhumi, Пусан, Пекин, Детройт, Гуам, Гуанчжоу [заканчивается 1 марта], Хо Ши Мин Сити [начинается 1 июня], Гонконг, Гонолулу, Лос-Анджелес, Манила, Миннеаполис / Санкт Павел, Портленд (ИЛИ), Сайпан, Солт-Лейк-Сити [начинается 3 июня], Сан-Франциско, Сиэтл / Такома, Сеул-Инчон, Шанхай-Пудун, Сингапур, Тайбэй-Тайвань Taoyuan Виргинские Атлантики Лондон-Хитроу Южное крыло Южная крыла и спутниковой 5 открылась в июне 2006 года в качестве терминала для Стар Альянс перевозчиков (за исключением воздушных Новой Зеландии, который в настоящее время использование терминала 2). Южная крыла состоит из семи рассказов, и первое слово содержит объекты для внутренних рейсов по АНА. [3] Это первый терминал аэропорта в Японии предложить curbside контрольно-пропускные службы в багаж и снова помещения для пассажиров из международного подключения к внутренним рейсами. Авиакомпании Направления Воздушные Канада Торонто-Пирсон, Ванкувер Воздушные Китая Пекин, Чэнду, Чунцин, Далянь, Шанхай-Пудун, Шэньчжэнь Все Ниппон эйруэйз-Suvarnabhumi в Бангкоке, Пекине, Чикаго O'Hare, Далянь, Франкфурт, Фукуока, Гуанчжоу, Ханчжоу, Хо Ши Мин Сити, Гонконг, Гонолулу, Гаосюн, Лондон-Хитроу, Лос-Анджелес, Нагоя-Центрэйр, Наха, Нью-Йорк JFK, Осака-Итами, Париж-Шарль де Голль, Циндао, Сан-Франциско, Саппоро-Chitose, Сеул-Инчон, Шанхай-Пудун, Шэньян, Сингапур, Тайбэй-Тайвань Taoyuan, Вашингтон-Даллес, Сямынь Все Ниппон авиалинии (Air Центральный) Нагоя-Центрэйр, Сендай Все Ниппон Airways (воздух Япония) Гонолулу Все Ниппон Airways (Ibex Airlines) Хиросима, Komatsu, Итами-Осака, Саппоро-Chitose, Сендай Все Ниппон Airways (воздух Ниппон) Мумбаи Авиакомпания Asiana Сеул-Инчон Austrian Airlines Вена EVA воздуха Тайбэй-Тайвань Taoyuan Lufthansa Франкфурт, Мюнхен MIAT монгольские авиалинии Сеул-Инчон, Улан-Батор Scandinavian Airlines System Копенгаген Singapore Airlines Бангкок-Suvarnabhumi, Лос-Анджелес, Сингапур Швейцарский международных воздушных линиях Цюрих Thai Airways международных Suvarnabhumi в Бангкоке, Пхукет TURKISH AIRLINES Стамбул-Ататюрк United Airlines Бангкок-Suvarnabhumi, Чикаго O'Hare, Гонолулу, Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Сиэтл / Такома, Сеул-Инчон, Сингапур, Тайбэй-Тайвань Taoyuan, Вашингтон-Даллес Узбекистан Ташкент Airways "Владивосток Авиа" Владивосток Терминал 2 Паспортного контроля, Terminal 2 Терминал 2 шаттл системы, используемых для перевозки пассажиров на спутнике concourses в Терминале 2 Пригородный автобус Воздушных судов на стоянке в терминале 2Terminal 2 делится на главное здание (honkan) и спутника, оба из которых предназначены вокруг линейного concourses. Эти два направления связаны между терминалом 2 Шаттл "Система", которая была разработана в Японии "Отис Лифт, и был первым кабельным по инициативе народа двигателем в Японии. Заезд и отъезд иммиграции и контроль за прибывающими пассажирами находится на втором этаже, а также багажа и таможенного находятся на первом этаже. Для внутренних рейсов, трое ворот (65, 66 и 67) в главном здании подключены к обеим основным отъезд цокольном и на отдельные внутренние проверки в объекте. Пассажиры подключения между внутренними и международными рейсами должен выйти из ворот область, ходить в другую проверку в районе, а затем проверить их на стыковочный рейс. Japan Airlines в настоящее время является основным оператором в T2; Oneworld нескольких перевозчиков, которые раньше были в T1 (кроме British Airways) перенести свою деятельность на T2 в начале 2007 года, с тем чтобы облегчить связь и с рейсами oneworld партнером Japan Airlines. Воздушные Новая Зеландия (которая Стар Альянс перевозчик) и Airlines Южного Китая (который SkyTeam перевозчика) являются единственными, не Oneworld перевозчиков, действующих из терминала 2. Авиакомпании Направления Воздушные Индии Дели, Мумбай Воздушные Новой Зеландии Окленд, Крайстчерч Воздушные Niugini Порт-Морсби Воздушные Тихого океана Нади [заканчивается 30 марта 2009] Воздушные Таити Нуи Папеэте "Америкэн эйрлайнз Чикаго O'Hare, Даллас / Форт-Уорт, Лос-Анджелес, Нью-Йорк JFK Cathay Pacific Гонконг, Тайбэй-Тайвань Taoyuan Китай авиакомпаний Гонолулу, Тайбэй-Тайвань Taoyuan Восточной авиакомпании Китая Пекин, Нанкин, Шанхай-Пудун, Сиане Китайской южной авиакомпании Чанчунь, Далянь, Гуанчжоу, Шэньян Egyptair Каир Finnair Хельсинки Garuda Indonesia Денпасар / Бали, Джакарта Авиакомпания "Иберия" Мадрид [запланированных на 2009 год] Иран воздуха Пекин, Сеул-Инчон, Тегеран-Имам Хомейни Japan Airlines, Амстердам-Suvarnabhumi в Бангкоке, Пекине, Брисбен, Пусане, Чикаго O'Hare, Далянь, Дели, Денпасар / Бали, Франкфурт, Фукуока, Гуанчжоу, Ханчжоу, Ханой, Гонконге, Хошимине, Джакарта, Гаосюн, Корор, Куала-Лумпур, Лондон-Хитроу, Лос-Анджелес, Медан, Мехико, Милан-Мальпенса, Нагоя-Центрэйр, Нью-Йорк JFK, Осака-Итами, Париж-Шарль де Голль, Циндао, Рим-Фьюмичино, Сан-Франциско, Сан Паулу-Guarulhos, Саппоро-Chitose, Сеул-Инчон, Шанхай-Пудун, Сингапур, Сурабая, Сидней, Тайбэй-Тайвань Taoyuan, Ванкувер, Сиане, Сямынь J-Эр-Komaki Нагоя, Осака-Итами JAL Экспресс-Центрэйр Нагоя, Осака-Итами, Сеул-Инчон [начало 2009] JALways Гуам, Гонолулу, Kona, Манила Малайзия авиакомпании Кота-Кинабалу, Куала-Лумпур Пакистан Международные авиалинии Пекин, Исламабад, Карачи Филиппинской авиакомпании Себу, Манила Qantas Брисбен, Кэрнс [заканчивается декабрь 2008 года], Перт, Сидней) Jetstar Airways Кэрнс [начинается декабрь 2008 года], Gold Coast [начало декабря 2008 года] Авиалинии Катара Дохе [запланированных на 2010 год] Авиакомпания SriLankan Коломбо, Мале "Трансаэро" Санкт-Петербурга [сезонный] Вива Макао Макао Авиакомпании Вьетнама Ханой, Хо Ши Мин Сити Вертолет службы Нарита Хели Express работает чартерных рейсов между Нарита, Токио вертодромам, Сайтама-Kawajima вертодромам и Gunma вертодромам из специально вертолетной площадки при подключении челночные с двумя терминалами. (Ученики предложили рейс до аэропорта Ханэда и Минато Mirai 21 в период с 1989 по 1991 год.) (Токио) 260350 Йен (Сайтама-Kawajima) 235000 Йен (Gunma) 355580 иены на 5 пассажирских Устава. Наземный транспорт [править] Железнодорожный транспорт В аэропорту было первоначально запланировано, обслуживаемых Нарита Синкансэн, строительство которого было начато в 1974 году, однако же экспроприация поразившему вопросы аэропорту также попала новая линия, и в конечном итоге план был официально отказались в 1987 году. Прямое железнодорожное сообщение с терминалом, на обычных поездах, используя короткие подъездная ветка от предыдущих правом образом, что только начал в 1990 году, двенадцать лет после того, аэропорт открыт. В настоящее время в аэропорту Нарита имеет два железнодорожных соединений, эксплуатируемых Keisei Электрическая железная дорога и JR Востоке. Третья строка, Нарита Быстрая железной дороги, в настоящее время в стадии строительства и планируется к завершению в 2010 году. Поезда и из Нарита останавливаются на станции аэропорта Нарита (成田空港駅Нарита-Куку-eki) в Терминале 1 аэропорта и терминала 2 станции (空港第2ビル駅Куку-daini-biru-eki) в Терминале 2. JR Восток Нарита экспресс-доставки и аэропорта Нарита Нарита Экспресс поезд Самый дорогой поезд (и один из самых быстрых) в аэропорт Нарита Экспресс. Путешествие раз между аэропортом и Токийского вокзала в Тиеда, Токио варьироваться от 53 минут до 70 минут в зависимости от времени вылета. Цена от аэропорта до Токио станция 3140 иен в обычном классе. Все Нарита экспресс поезда служить аэропорт Нарита Терминал 1, аэропорт Нарита Терминал 2 и станции Токио. Некоторые поезда также делать дополнительные остановки между аэропортом и Токио - в Нарита или, по крайней Чиба станции. После станции Токио (когда из Нарита), некоторые поезда разделить на две части. Одна часть по-прежнему Йокосука линию префектура Канагава, остановка на станции Йокогама в Иокогаме (90 минут), Totsuka станция (также в Иокогаме, 105 минут), и Ōfuna станции в Камакура (110 минут). Одна часть придерживается линии Яманотэ Синдзюку до станции Синдзюку, и Сибуя (80 минут). Другая часть либо принимает тюо Главное направление, продолжая в Токио и выступающей Tachikawa станции в Tachikawa (105 минут), Хатиодзи станции в Хатиодзи (115 минут) и Такао станции в Хатиодзи (2 часа), либо принимает Saikyo линию Ōmiya Станция в Сайтама, префектура Сайтама (2 часа и 15 минут). Все сидения на Нарита Экспресс поездов защищены. Установленное место, число и число автомобилей указаны на билеты. Билеты можно приобрести у агентов в зале прибытия каждого терминала, и из автоматического билета торговые автоматы. JR также предлагает быстрый Kaisoku службы аэропорта Нарита поезда на станции Токио, в котором принимают 90 минут, но стоимость меньше, чем Нарита Экспресс. Эти поезда останавливаются на несколько станций на линии Нарита и Sobu линии маршрута в Токио. Большинство по-прежнему на остановках по линии Йокосука, собирается по мере Kurihama станции в Йокосука, префектура Канагава. Keisei Skyliner trainKeisei в Skyliner ограниченные выразить путешествует по Nippori станции в 51 минут - и Keisei станции Уэно в 56 минут. Пути между аэропортом Нарита и Nippori в кратчайшие сроки в любую транспортную связь между аэропортом и центральной Токио. Однако для путешественников, чьи конечный пункт назначения находится в южной части Токио или возле станции Токио, он может быть быстрее принять Нарита Экспресс чем принять Skyliner и затем внести в связи Nippori или Уэно. Цена от Skyliner из аэропорта Нарита до станции Уэно Keisei это 1920 иен (1000 на базе билет + 920 иен за дополнительную Express). Как и в случае с "Экспресс Нарита, все сидения от Skyliner поездов защищены. Сиденье ассигнований, указанное на билетах, которые могут быть приобретены с агентами в аэропорту терминала. Регулярный Keisei поездов стоимость примерно в полтора раза больше, чем Skyliner и являются самым дешевым железнодорожного соединения с аэропортом, хотя они делают много остановок, которые медленно, и зачастую переполнены. Keisei также предлагает подключения и через службу из аэропорта Нарита до аэропорта Ханэда, совместные службы с Тоэй Асакуса линии и Keihin Kyuko железной дороги. Есть между шестью и восемью ежедневные прямые поезда из Ханэда в Нарита, принимая около двух часов, с одной ежедневные прямые услуга от Нарита до Ханеда (а чего Нарита на любой 6:07 или в 7:30 утра). В других случаях передачи поезда должны проходить на станцию вдоль Keisei линии. Поездов до Асакуса линия делать остановки на нескольких станциях метро в центральной части Токио, в том числе Асакуса, Nihombashi и Shinagawa, что делает их удобными для некоторых путешественников. Аэропорт Быстрая Лимитед "(エアポート快特) поездов, которые делают остановки на ограниченный Асакуса и Keikyu линий, обозначаются на вывески на значок самолета. Keisei и Shibayama Железнодорожные поезда также служить Хигаси-Нарита станция, расположенная между двумя терминалами, но этот участок в настоящее время только полезным для путешественников перевозки между аэропортом и окрестностей удобно Shibayama Тиеда станции сразу же к востоку от аэропорта. Автобус Есть регулярное автобусное обслуживание региональных транспортных узлов, хотя они часто медленнее, чем поезда из-за дорожных пробок. Многие автобусные компании действуют в и из аэропорта, взимания тарифов от 3000 йен для центрального Токио до 4000 иен на дальние предместья. Операторы относятся: Аэропорт-лимузин к центру города станции, в том числе города Иокогама воздушного терминала, Токио Городской аэровокзал, Токийский международный аэропорт (аэропорт Ханэда) и крупных гостиниц Keisei Автобус для пригородных перевозок узлов Чиба Kotsu в Сайтама, Яманаси и Фукусима Существует также на ночь автобусом Киотская службы и Осаке (эксплуатируемые Kotsu Тиба), которая занимает около 12 часов и расходов 9000 до 10000 иен. Автобусы также поездки в близлежащие военные базы. Такая база включает военно-морской базы Йокосука, и Чэнь Air Base. Такси Такси сервис доступен, хотя это, как правило, непомерно дорогим для одиноких путешественников из-за большого расстояния от аэропорта до города. Тарифы основаны на зоны системы; поездок в центре Токио колеблется от 14000 до 20000 иен (плюс около 1450 йен для скоростных сборов, а также поздно ночью / ранним утром надбавки). Общие ехать услуги больше не действуют из Нарита. Основная дорожная связь с аэропортом Нарита является Хигаси-Канто автомагистрали, которая соединяет в Shuto скоростной сети в Funabashi, Тиба.

Histoire La construction et l'expansion de l'aéroport de Narita au Japon dans son histoire a conduit à l'un des plus fameux (et violent) les conflits entre le gouvernement japonais et de la population japonaise, de son amertume qui se reflète encore dans la canne à-vue des policiers armés à l'aéroport. Ce conflit reflète peut-être le caractère central de propriété foncière tradition au Japon. Le conflit a été un facteur majeur dans la décision de construire la nouvelle Osaka et Nagoya aéroports (Chubu et Kansai, respectivement) en mer sur les terres gagnées sur la terre, au lieu de tenter de nouveau d'exproprier des terres dans les zones fortement peuplées. Construction Dès le début des années 1960, l'aéroport international de Tokyo (Haneda Airport) a été de devenir rapidement surpeuplés. Son emplacement sur la baie de Tokyo fait plus difficile l'expansion, comme une grande quantité de nouvelles terres devrait être créée afin de construire plus de pistes et terminaux. Bien que cette stratégie a été utilisée plus tard pour des projets aéroportuaires au Japon (tels que l'aéroport international de Kansai), le gouvernement estime que la décharge dans la baie serait trop coûteux et difficile, et risquerait de freiner le développement du port de Tokyo. Haneda également souffert de restrictions de l'espace aérien en raison de sa situation centrale et la proximité des bases aériennes des États-Unis, de sorte que le gouvernement craint que la poursuite de l'expansion de Haneda conduirait à la surpopulation dans le ciel. En 1962, le gouvernement japonais a commencé à enquêter sur d'éventuelles solutions de rechange à Haneda, et a proposé un "New Tokyo International Airport» à prendre plus de Haneda de vols internationaux. La rapide croissance d'après-guerre de Tokyo a provoqué une pénurie de terrain plat dans la région du Kanto, la seule viable emplacement de l'aéroport a été dans les régions rurales de la préfecture de Chiba. Initialement, les arpenteurs propose de placer l'aéroport dans le village de Tomisato, mais le site a été déplacé 5 km au nord des villages de Sanrizuka et Shibayama, où la Maison Impériale avait un grand domaine agricole. Ce plan de développement a été rendu public en 1966. À l'époque, le mouvement socialiste possédait toujours la force considérable au Japon, comme en témoigne la grande échelle émeutes d'étudiants à Tokyo en 1960. À côté de la population locale qui a vécu dans la région depuis de nombreuses années et ne sont pas disposés à renoncer à leurs terres, souvent dans la "nouvelle gauche", tels que Chukaku-ha opposé à la construction de l'aéroport de Narita, le raisonnement que le but réel pour le nouvel aéroport a été de fournir des des installations supplémentaires pour les États-Unis des avions militaires en cas de guerre avec l'Union soviétique. À la fin des années 1960, un groupe de résidents locaux combinée à des étudiants et des militants de gauche des partis politiques ont formé un groupe de résistance populaire connu sous le nom de Sanrizuka-Shibayama Union de s'opposer à l'aéroport (三里冢芝山连合空港反対同盟, Sanrizuka-Shibayama Rengo Kuko Hantai Dōmei?), Qui a utilisé une combinaison d'appels populaires, les litiges et la réalité tactiques de guérilla pour entraver le plan de développement du Gouvernement. Éminent de pouvoir a rarement été utilisé au Japon jusqu'à ce point. Traditionnellement, le gouvernement japonais offre les propriétaires à déménager dans des régions prévue pour l'expropriation, plutôt que de condamner leurs biens et leur verser des indemnités prévues par la loi. Dans le cas de l'aéroport de Narita, ce type de coopérative d'expropriation n'a pas été le cas: certains résidents sont allés aussi loin que l'aide de la terreur en menaçant d'incendier les maisons neuves de tous ceux qui volontairement quitter. Aux termes de plan de 1966, l'aéroport aurait été achevé en 1971, mais en raison de la réinstallation des litiges en cours, ne sont pas tous des terres pour l'aéroport est disponible à cette date. Enfin, en 1971, le gouvernement japonais a commencé à exproprier des terres de force. 291 manifestants ont été arrêtés et plus de 1000 policiers, les villageois et les militants étudiants ont été blessés dans une série d'émeutes, notamment le 16 Septembre 1971, quand trois policiers ont été tués dans une émeute impliquant des milliers de personnes. Certains manifestants se sont enchaînés à leurs maisons et ont refusé de quitter [3]. Takenaka Corporation construit le premier terminal, qui a été achevée en 1972. La première piste a pris plusieurs années en raison de la constante lutte avec l'Union et des sympathisants, qui ont occupé plusieurs pièces de terres nécessaires pour mener à bien la piste. La piste a été achevée et l'aéroport prévue pour le 30 Mars 1978, mais ce plan a été interrompu lorsque, en Mars 26, 1978, un groupe armé avec des cocktails Molotov ont dans l'aéroport dans l'incendie d'un wagon, fait irruption dans la tour de contrôle et détruit une grande partie de son équipement. Ce retard de l'ouverture par un autre deux mois, à Mai 20, 1978. Le garde des murs et des tours entourant l'aéroport de Narita peut être clairement vu de l'avion d'atterrir à l'aéroport airport.Although l'a ouvert, elle a ouvert dans le cadre d'un niveau de sécurité sans précédent au Japon. L'aéroport a été encerclé par des clôtures de métal opaque et négligé par les tours de garde doté de la police anti-émeute. Les passagers arrivant à l'aéroport étaient (et sont encore) soumis à des bagages et du Voyage recherches de documents avant même d'entrer dans le terminal, dans une tentative de maintenir l'aéroport anti-terroristes et des militants de l'installation. Le dernier aéroport anti-émeute, orchestrée par des militants de gauche connu sous le nom de Chukaku-ha, a eu lieu en 1985. JAL a déménagé son principal hub international de Haneda à Narita, et du Nord-Ouest et de la Pan Am également transféré leurs asiatique de pôles régionaux de Haneda à Narita. Pan Am a vendu sa division Pacifique, y compris son hub de Narita, à United Airlines en Février 1986. ANA a commencé les vols internationaux réguliers à partir de Narita à Guam en 1986 et étendu sa présence à l'aéroport dans les années 1990 pour devenir le n ° 2 transporteur à l'aéroport après JAL. Original plans d'expansion Dans le cadre du plan initial, New Tokyo International Airport a été d'avoir trois pistes: deux au nord-ouest / sud-pistes de 4000 m de longueur et d'une intersection nord / sud-ouest de la piste à 3200 m de longueur. Lors de l'ouverture de l'aéroport en 1978, un seul des pistes parallèles a été achevée, les deux autres pistes ont été retardés à éviter d'aggraver la situation déjà tendue autour de l'aéroport. Le plan original a également appelé à une haute vitesse de ligne de chemin de fer, le Shinkansen Narita, de se connecter à l'aéroport de Tokyo central, mais ce projet a également été annulé avec seulement quelques-uns des terrains nécessaires obtenues. Le Novembre 26, 1986, l'autorité aéroportuaire a commencé à travailler sur la phase II, une nouvelle piste nord de l'aéroport d'origine de la piste principale. Pour éviter les problèmes qui sévit dans la première phase, le ministre des Transports a promis en 1991 que l'élargissement n'entraîne pas de l'expropriation. Les résidents de la région environnante ont été compensés pour l'augmentation du bruit dans la maison de la pollution mises à jour et l'insonorisation, bien que certains agriculteurs qui ont refusé d'abandonner leurs terres ont été forcés de garder henhouses proche du seuil de la nouvelle piste. Cette piste ouverte le 18 avril 2002, à temps pour la Coupe du monde tenue au Japon et en Corée cette année-là. Toutefois, sa dernière longueur de 2180 m, beaucoup plus court que son plan original de la longueur (2500m), il laisse trop court pour tenir compte de Boeing 747. La phase II participent également un deuxième terminal de passagers, complété par Takenaka Corporation sur Décembre 6, 1992. Grâce à la fin des années 1980, l'aéroport de Narita la gare est située assez loin du terminal, et les passagers rencontrés, soit une longue promenade ou un trajet en bus (avec des frais supplémentaires et sous réserve de la sécurité aléatoire des projections). Le ministre des Transports, Shintaro Ishihara, maintenant gouverneur de Tokyo, appuyé sur l'aéroport de train JR et les opérateurs de chemin de fer Keisei de se connecter directement leurs lignes à l'aéroport de terminaux, et a ouvert la station de métro qui aurait accueilli le Shinkansen pour le service de train régulier. Le service de train direct à l'aérogare 1 a commencé le 19 Mars 1991, et l'ancienne Gare de l'aéroport de Narita a été rebaptisée Higashi-Narita Station. À la fin des années 1980, l'Union de s'opposer à l'aéroport construit deux tours en acier, 30,8 mètres (102 pi) et 62,3 mètres (206 pieds) respectivement, le blocage de la trajectoire d'approche vers le nord à la piste principale. En Janvier 1990, le tribunal de district de Chiba classés dans les tours démantelées sans compensation, à l'Union, la Cour suprême du Japon a confirmé ce verdict en tant que constitutionnelle en 1993. Les questions d'actualité Vérifiez dans la zone au troisième étage de l'aérogare 2On le 1 er avril 2004, New Tokyo International Airport a été privatisée et a officiellement rebaptisé l'aéroport international de Narita, compte tenu de sa désignation populaire depuis son ouverture. Après privatization, l'aéroport a atteint des niveaux de trafic, et plusieurs projets de construction sont en cours. En plus des conflits politiques en cours, qui ont atténué la gravité au fil des ans, les arguments sur les créneaux horaires et les redevances d'atterrissage ont frappé l'aéroport très fréquenté. Étant donné que de nombreuses compagnies aériennes à utiliser, les autorités de l'aviation japonais ont limité le nombre de vols de chaque compagnie aérienne peut fonctionner à partir de cet aéroport, ce qui rend l'aéroport coûteux pour les compagnies aériennes et leurs passagers. Une des constantes les plus critiques de l'aéroport a été sa distance de la centrale de Tokyo à une heure par le train le plus rapide, et plus souvent par la route en raison d'embouteillages. La distance est encore plus problématique pour les résidents et les entreprises dans l'ouest de Tokyo et la préfecture de Kanagawa, qui sont beaucoup plus près de l'aéroport international de Tokyo (Haneda Airport). Le chemin de fer rapide de Narita, prévue en 2010, permettra d'alléger le problème dans une certaine mesure par le rasage 20 minutes d'extinction des temps Voyage. Il a été annoncé que les nouveaux trains express Skyliner à une vitesse maximale de 160 km / h Voyage sur cette nouvelle ligne entre Tokyo et la station Nippori Airport Terminal 2 Station en 36 minutes, ce qui se compare favorablement avec d'autres grands aéroports du monde entier. Des améliorations telles que la Wangan ont rasés express Voyage hors du temps à la préfecture de Kanagawa en ignorant Tokyo. Plusieurs portes à Narita sont remis avec le double-decker jetbridges à accueillir l'Airbus A380. Bien que le Ministère de l'Aménagement du Territoire, des Infrastructures et des Transports a donné Narita un monopole sur les services aériens internationaux à la région de Tokyo, ce monopole a été progressivement affaiblissement. Haneda a eu peu d'service international pour un certain temps, en commençant par les vols à destination de Taiwan et, plus tard, remplacé par les vols à destination de l'aéroport de Gimpo à Séoul, et l'aéroport de Hongqiao à Shanghai. Après la construction de la piste Haneda D en 2009, le gouvernement vise à transférer d'autres services internationaux de Haneda, afin de soulager la congestion de Narita et l'expansion des problèmes. Le Ministère des transports continue d'enquêter sur la possibilité de construire un nouvel aéroport de secours sur une île artificielle dans la baie de Tokyo ou Kujukuri au large de la côte de la préfecture de Chiba [4]. Gouverneur de Tokyo Shintaro Ishihara a proposé le réaménagement Yokota Air Base dans l'ouest de Tokyo en tant que civil aéroport. L'avenir Hyakuri Aérodrome (Ibaraki Airport), ouverture en 2009, pour soulager le trafic intérieur de passagers à destination de / à Ibaraki et préfectures de Tochigi, et éventuellement ceux de Gunma. Techniquement, la piste ici est assez grand pour avions gros porteurs. Aéroport de Shizuoka, actuellement en construction, pourrait emporter Numazu-Fuji zone passagers qui, autrement, venir à Narita. En raison de préoccupations environnementales soulevées, en particulier les environs de résidents, des coûts importants en plus de la seule construction d'un aéroport a été créée. (par exemple, env. 40 milliards de yens pour la protection contre le bruit et 20 milliards de yens pour la protection électromagnétique). Au total environ. 320 milliards de yen ont été dépensés pour compenser l'impact sur l'environnement de l'aéroport depuis son ouverture. Le 20 Novembre 2007, le Japon en matière d'immigration et système de gestion des frontières qui est appelé J-VIS a été installé. Ce système scanne les empreintes digitales de l'index des deux mains et prend une photo numérique du visage de Landers et de contrôle contre la base de données du Bureau d'immigration du Japon. Parmi les incidents 1985: Le 22 Juin, une pièce de bagage a explosé, tout en étant transféré à un vol d'Air India, tuant deux bagagistes. Les bagages avait pris naissance à l'aéroport international de Vancouver. Cinquante-cinq minutes plus tard, une autre pièce de bagages, également originaire de Vancouver, a explosé sur le vol 182 d'Air India, tuant tous à bord. 1994: Le 11 Décembre, Philippine Airlines vol 434 était en route de Cebu à Narita quand une bombe à bord a explosé, tuant un passager. L'avion de ligne a été en mesure de faire un atterrissage d'urgence à Okinawa. Autorités ont ensuite découvert que la bombe a été un essai pour le projet Bojinka terrain, qui visaient des États-Unis plusieurs avions de ligne au départ de Narita le 21 Janvier 1995 dans le cadre de sa première phase. 1997: United Airlines Flight 826 connu de graves turbulences après son départ de Narita en route pour Honolulu. En raison de blessures subies par les passagers, l'avion fait un atterrissage d'urgence à Narita. Une femme sur le vol est décédé de ses blessures [2]. 31 janvier 2001: Japan Airlines Flight 958, à destination de Narita à partir de l'aéroport international de Gimhae à Busan, près de collision avec un autre avion Japan Airlines. L'autre avion, un Boeing 747, soudainement plongé et éviter la tenue de Narita-DC-10. Voir 2001 Japon Airlines mi-air incident 2001: En Mai, Kim Jong-nam, le fils du président nord-coréen Kim Jong-il, a été arrêté à l'aéroport de Narita pour voyager avec un faux passeport, et a été expulsé à la People's Republic of China. 2004: Le 13 Juillet Bobby Fischer a été arrêté à l'aéroport de Narita à l'aide d'un passeport américain non valide lors de la tentative de bord d'un vol de la compagnie aérienne du Japon à Manille. Il a quitté le Japon un an plus tard, après avoir obtenu l'asile en Islande. Terminaux et des compagnies aériennes L'aéroport de Narita a deux terminaux avec des stations de métro. Connexion entre les terminaux est par la navette de bus (les bus sont disponibles à l'intérieur et à l'extérieur de la zone de sécurité) et des trains, il n'y a pas de lien piétonnier. Terminal 1 Arrivée dans la zone, Terminal 1 Aile Sud Extérieur de l'aérogare 1 de construction avec le bâtiment central et aile nord visible.Terminal 1 utilize un terminal satellite conception. La ville de l'administration est divisée en une aile nord (Kita-uingu), bâtiment central (Chuo-Biru), et du Sud Wing (Minami-uingu). Deux satellites de la circulaire, les satellites 1 (portes 11-18) et 2 (portes 21-24), sont connectés à l'aile nord, Satellite 3 (portes 26-38) est une linéaire Mezzanine relié à la centrale du bâtiment, et le satellite 4 ( portes 41-47) est situé à l'extrémité du Satellite 3. Check-in est traité sur le quatrième étage, et des départs et du contrôle de l'immigration sont au troisième étage. Passagers à l'arrivée d'immigration claire sur le deuxième étage, puis demander leurs bagages et la douane sur le premier étage. La plupart des magasins et restaurants sont situés au quatrième étage du bâtiment central. L'aile sud comprend une franchise de droits mail appelé "Narita Nakamise", le plus grand aéroport en franchise de droits de marque Mall boutique au Japon. Aile nord L'aile nord est dominé par les transporteurs de SkyTeam (à l'exception de China Southern Airlines, qui emploie actuellement Terminal 2), Continental Airlines et Delta Air Lines déplacé de l'aérogare 2 en 2007, peu de temps après un mouvement réciproque par les transporteurs oneworld American Airlines et Cathay Pacifique [5]. British Airways est le seul transporteur non SkyTeam d'exploitation de l'aile nord. Destinations Airlines Aeroméxico Mexico, Tijuana Aircalin Nouméa Air France Paris-Charles de Gaulle Alitalia Milan-Malpensa, Rome-Fiumicino British Airways Londres-Heathrow Continental Airlines à Houston-Intercontinental, Newark Continental Micronesia Guam Delta Air Lines Atlanta, New York-JFK [commence Juin 4] KLM Royal Dutch Airlines Amsterdam Korean Air Busan, Jeju, Los Angeles, Séoul-Incheon Atlanta Northwest Airlines [commence Mai 4], Bangkok-Suvarnabhumi, Busan, Beijing, Detroit, Guam, Guangzhou [fin de Mars 1], Ho Chi Minh-Ville [Début Juin 1], Hong Kong, Honolulu, Los Angeles, Manille, Minneapolis / Saint - Paul, Portland (OR), Saipan, Salt Lake City [commence Juin 3], San Francisco, Seattle / Tacoma, Séoul-Incheon, Shanghai-Pudong, Singapour, Taipei-Taiwan Taoyuan Virgin Atlantic Londres-Heathrow Aile Sud L'aile sud et du satellite 5 ouvert en Juin 2006, un terminal pour les transporteurs Star Alliance (à l'exception de Air New Zealand, qui utilisent actuellement l'aérogare 2). L'aile sud est composé de sept histoires, et au premier étage contient des installations pour les vols intérieurs par ANA. [3] Il est le premier terminal de l'aéroport au Japon à offrir trottoir check-in service et des bagages rebrancher les installations pour les passagers de la connexion internationale aux vols domestiques. Destinations Airlines Air Canada Toronto-Pearson, Vancouver Air China Beijing, Chengdu, Chongqing, Dalian, Shanghai-Pudong, Shenzhen All Nippon Airways Bangkok-Suvarnabhumi, Beijing, Chicago-O'Hare, Dalian, Francfort, Fukuoka, Guangzhou, Hangzhou, Ho Chi Minh Ville, Hong Kong, Honolulu, Kaohsiung, Londres-Heathrow, Los Angeles, Nagoya-Centrair, Naha, New York-JFK, Osaka-Itami, Paris-Charles de Gaulle, Qingdao, San Francisco, Sapporo-Chitose, Séoul-Incheon, Shanghai-Pudong, Shenyang, Singapour, Taipei-Taiwan Taoyuan, Washington-Dulles, Xiamen All Nippon Airways (Air centrale) Centrair-Nagoya, Sendai All Nippon Airways (Air Japon) Honolulu All Nippon Airways (Ibex Airlines) Hiroshima, Komatsu, Osaka-Itami, Sapporo-Chitose, Sendai All Nippon Airways (Air Nippon) Mumbai Asiana Airlines Séoul-Incheon Austrian Airlines Vienne EVA Air Taipei-Taiwan Taoyuan Lufthansa Francfort, Munich MIAT Mongolian Airlines Séoul-Incheon, Oulan-Bator Scandinavian Airlines System Copenhague Singapore Airlines Bangkok-Suvarnabhumi, Los Angeles, Singapour Swiss International Air Lines Zürich Thai Airways International de Bangkok-Suvarnabhumi, Phuket Turkish Airlines à Istanbul Atatürk United Airlines Bangkok-Suvarnabhumi, Chicago-O'Hare, Honolulu, Los Angeles, San Francisco, Seattle / Tacoma, Séoul-Incheon, Singapour, Taipei-Taiwan Taoyuan, Washington-Dulles Uzbekistan Airways Tachkent Vladivostok Vladivostok Air Terminal 2 Contrôle des passeports, Terminal 2 Terminal 2 Shuttle Système utilisé pour le transport de passagers par satellite pour les halls de l'aérogare 2 Navette de bus Les aéronefs stationnés à l'aérogare 2Terminal 2 est divisé en un bâtiment principal (Honkan) et par satellite, qui sont conçus autour de halls linéaire. Les deux sont reliés par le Terminal 2 Shuttle System, qui a été conçu par le Japon et Otis Elevator a été le premier câble axée sur les personnes arrivant au Japon. Check-in et les départs de contrôle et de l'Immigration pour passagers à l'arrivée est au deuxième étage, et les bagages et les services des douanes sont au premier étage. Pour les vols intérieurs, trois portes (65, 66 et 67) dans le bâtiment principal sont connectés à la fois le principal et le hall des départs à un contrôle interne dans l'installation. Les passagers de connexion entre les vols intérieurs et internationaux doivent quitter la zone de la porte, marcher à l'autre du check-in zone, puis de vérifier dans leur vol de correspondance. Japan Airlines est actuellement le principal opérateur en T2; Oneworld plusieurs transporteurs qui servent à être dans le T1 (à l'exception de British Airways) propose à leurs opérations T2 au début de 2007 afin de faciliter les connexions à destination et en provenance des vols exploités par des partenaires oneworld de Japan Airlines. Air New Zealand (qui est un transporteur Star Alliance) et China Southern Airlines (qui est un transporteur de SkyTeam) sont les seuls non Oneworld transporteurs opérant à partir de l'aérogare 2. Destinations Airlines Air India Delhi, Mumbai Air New Zealand à Auckland, Christchurch Air Niugini Port Moresby Air Pacific Nadi [se termine 30 Mars 2009] Air Tahiti Nui Papeete American Airlines Chicago-O'Hare, Dallas / Fort Worth, Los Angeles, New York-JFK Cathay Pacific Hong Kong, Taipei-Taiwan Taoyuan China Airlines Honolulu, Taipei-Taiwan Taoyuan China Eastern Airlines Beijing, Nanjing, Shanghai-Pudong, Xi'an China Southern Airlines Changchun, Dalian, Guangzhou, Shenyang EgyptAir Caire Finnair d'Helsinki Garuda Indonesia Denpasar / Bali, Jakarta Iberia Airlines Madrid [en 2009] Iran Air Beijing, Séoul-Incheon, Téhéran-Imam Khomeini Japan Airlines Amsterdam, Bangkok-Suvarnabhumi, Beijing, Brisbane, Busan, Chicago-O'Hare, Dalian, Delhi, Denpasar / Bali, Francfort, Fukuoka, Guangzhou, Hangzhou, Hanoi, Hong Kong, Ho Chi Minh-Ville, Jakarta, Kaohsiung, Koror, Kuala Lumpur, Londres-Heathrow, Los Angeles, Medan, Mexico, Milan-Malpensa, Nagoya-Centrair, New York-JFK, Osaka-Itami, Paris-Charles de Gaulle, Qingdao, Rome-Fiumicino, San Francisco, São Paulo-Guarulhos, Sapporo-Chitose, Séoul-Incheon, Shanghai-Pudong, Singapour, Surabaya, Sydney, Taipei-Taiwan Taoyuan, Vancouver, Xi'an, Xiamen J-Air Nagoya-Komaki, Osaka-Itami JAL Express-Centrair Nagoya, Osaka-Itami, Séoul-Incheon [début 2009] JALways Guam, Honolulu, Kona, Manille Malaysia Airlines Kota Kinabalu, Kuala Lumpur Pakistan International Airlines de Pékin, Islamabad, Karachi Philippine Airlines Cebu, Manille Qantas Brisbane, Cairns [fin de Décembre 2008], Perth, Sydney) Jetstar Airways Cairns [commence Décembre 2008], Gold Coast [commence Décembre 2008] Qatar Airways Doha [prévu pour 2010] SriLankan Airlines Colombo, Homme Transaero Saint-Pétersbourg [saisonnier] Viva Macau Macao Vietnam Airlines Hanoi, Ho Chi Minh-Ville Service d'hélicoptère Heli Narita Express opère des vols charters entre Narita, Tokyo Héliport, Saitama-Kawajima Gunma et de l'héliport de l'héliport d'une hélisurface dédié avec service de navette reliant les deux terminaux. (Nhe service régulier offert à l'aéroport de Haneda et de Minato Mirai 21 de 1989 à 1991.) (Tokyo) 260350 Yen (Saitama-Kawajima) 235000 Yen (Gunma) 355580 Yen pour 5 passagers charter. Transports terrestres [modifier] Rail L'aéroport avait été initialement prévu pour être servi, par le Shinkansen Narita, dont la construction a débuté en 1974, mais les mêmes problèmes qui affligent l'expropriation de l'aéroport a également touché la nouvelle ligne et le plan a finalement été officiellement abandonné en 1987. Le service de train direct à l'aérogare, sur les trains ordinaires en utilisant un petit embranchement précédent de droit de passage, ce qui a seulement commencé en 1990, douze ans après l'ouverture de l'aéroport. À l'heure actuelle, l'aéroport de Narita a deux liaisons ferroviaires, exploité par Keisei électriques et des chemins de fer JR East. Une troisième ligne, les chemins de fer rapide de Narita, est actuellement en construction et devrait être achevé en 2010. Les trains à destination et en provenance de Narita à l'arrêt Gare de l'aéroport de Narita (Narita成田空港駅-Kuko-EKI) dans le Terminal 1 et Terminal de l'aéroport 2 Station (空港第2ビル駅Kuko-Daini-biru-EKI) dans l'aérogare 2. JR Est Narita Express et de l'aéroport de Narita Train Narita Express Le train plus cher (et l'un des plus rapide) à l'aéroport de Narita est l'Express. Les temps de trajet entre l'aéroport et la gare de Tokyo en Chiyoda, Tokyo varier de 53 minutes à 70 minutes selon le moment du départ. Le prix de l'aéroport à la gare de Tokyo est de 3140 yens en classe ordinaire. Tous les trains Narita Express servir de Narita Airport Terminal 1, aéroport de Narita Terminal 2 et Tokyo Station. Certains trains aussi faire d'autres arrêts entre l'aéroport et à Tokyo - à Narita ou à la station de Chiba. Après Tokyo Station (en venant de Narita), certains trains scindé en deux. Une partie continue sur la ligne de Yokosuka à la préfecture de Kanagawa, avec arrêt à la gare de Yokohama, à Yokohama (90 minutes), Totsuka Station (également à Yokohama, 105 minutes), et dans Ōfuna Station Kamakura (110 minutes). Une partie prend la Yamanote Line à la station Shinjuku à Shinjuku et Shibuya (80 minutes). L'autre partie prend alors la ligne principale de Chuo, Tokyo continue à servir et à la station Tachikawa Tachikawa (105 minutes), dans la station de Hachioji Hachioji (115 minutes) et Takao Station en Hachioji (2 heures), ou prend la ligne Saikyo à Omiya Station de Saitama, la préfecture de Saitama (2 heures et 15 minutes). Toutes les places assises sur les trains Narita Express est réservé. Le numéro de siège attribué et nombre de voitures sont indiqués sur les billets. Les billets peuvent être achetés à des agents dans le hall des arrivées de chaque aérogare et les distributeurs automatiques de billets aux distributeurs automatiques. JR offre également un service rapide Kaisoku trains de l'aéroport de Narita à Tokyo Station, qui prennent 90 minutes, mais coûte moins cher que le Narita Express. Ces trains s'arrêtent à plusieurs stations sur la ligne de Narita et Sobu Line en route pour Tokyo. Continuer sur la plupart à l'opposition sur la ligne de Yokosuka, allant même jusqu'à la station en Kurihama Yokosuka, Kanagawa Préfecture. Keisei Skyliner trainKeisei du Skyliner express voyages limité à la station Nippori dans 51 minutes - et Keisei Ueno Station en 56 minutes. Le trajet entre l'aéroport de Narita et a Nippori les plus brefs délais de tout lien de transport entre l'aéroport et la centrale de Tokyo. Toutefois, pour les voyageurs dont la destination finale est dans le sud de Tokyo ou près de Tokyo station, il peut être plus rapide de prendre le Narita Express que de prendre le Skyliner et ensuite établir une connexion à Nippori ou Ueno. Le prix de la Skyliner de l'aéroport de Narita à Keisei Ueno Station est à 1920 yens (1000 pour la base de billets + 920 yen supplémentaires pour exprimer). Comme dans le Narita Express, tous les sièges des trains sur Skyliner est réservé. Allocations siège sont indiqués sur les billets, qui peuvent être achetés à des agents dans le terminal de l'aéroport. Keisei trains réguliers coût environ moitié moins que le Skyliner et sont les moins chers liaison ferroviaire à l'aéroport, même si elles font de nombreux arrêts, sont lents et sont souvent bondés. Keisei offre également la connexion et de service de l'aéroport de Narita à l'aéroport de Haneda, une coopérative de services à la Toei Asakusa Line et Keihin Kyuko des chemins de fer. Il ya entre six et huit trains directs quotidiens à partir de Haneda à Narita, prendre environ deux heures, avec un service quotidien direct de Narita à Haneda (plutôt en laissant à Narita soit 6h07 ou 7h30 du matin). Dans d'autres cas, un transfert de trains doit avoir lieu à une station le long de la ligne Keisei. Les trains passant par la ligne Asakusa faire s'arrête à plusieurs stations de métro de Tokyo central, y compris Asakusa, Nihombashi et Shinagawa, les rendant commode pour certains voyageurs. Aéroport rapide Limited (エアポート快特) des trains, ce qui en fait limité sur les arrêts et Asakusa Keikyu lignes, sont indiquées sur des panneaux par un avion icône. Keisei Shibayama et trains de chemin de fer aussi servir Higashi-Narita, située entre les deux terminaux, mais cette station est actuellement seulement utile aux voyageurs se déplaçant entre l'aéroport et les quartiers de pratique Shibayama Chiyoda Station immédiatement à l'est de l'aéroport. Taxi Il ya des services réguliers d'autobus de transport régional de plates-formes, bien que ceux-ci sont souvent plus lents que les trains en raison des embouteillages. Beaucoup de compagnies de bus et de fonctionner à partir de l'aéroport, la tarification des tarifs à partir de 3000 yens pour les centrales de Tokyo à 4000 yens pour les banlieue. Les opérateurs suivants: Limousine à l'aéroport center-ville, y compris les stations de Yokohama City Air Terminal, Tokyo City Air Terminal, l'aéroport international de Tokyo (Haneda Airport) et les grands hôtels Bus Keisei de plaques tournantes du transport de banlieue Chiba Kotsu à Saitama, Yamanashi et de Fukushima Il ya aussi un service d'autobus de nuit à Kyoto et à Osaka (exploité par Kotsu Chiba), qui prend environ 12 heures et les coûts 9000 à 10.000 yens. Voyage autobus également à proximité des bases militaires. Ces bases comprennent la base de Yokosuka et de la Marine Yokota Air Base. Taxi Un service de taxi est disponible, mais il est généralement trop coûteux pour les personnes voyageant seules en raison de la grande distance de l'aéroport à la ville. Les tarifs sont basés sur un système de zone; voyages à Tokyo central gamme de 14000 à 20000 yens (plus environ 1450 yens pour les péages express, aussi tard dans la nuit et tôt le matin frais de service). Shared trajet services ne fonctionnent plus à partir de Narita. Le principal lien routier de l'aéroport de Narita est le Higashi-Kanto Expressway, qui se connecte au réseau express Shuto à Funabashi, Chiba.

Narita Airport

Your website Promoter Click2.info

Friday, April 29, 2011

Royal wedding Narita

No comments:

トラベルリンク

成田空港日本の歴史History of narita airport japan

Followers

Blog Archive

About Me

Historia del Aeropuerto de Narita Japón